原始标题 李克聪／高铁宜兰选址 勿让政治凌驾专业
新闻网址 https://forum.ettoday.net/news/2062326
发表日期 2021/08/23
全文完整内容
李克聪／消基会交通委员会召集人
为改善国五塞车问题，交通部提出高铁延伸宜兰计画，因赶时间跳过可行性研究，直接
包裹在北宜直铁之综合规划中进行规划，并就宜兰端可能站址进行盘点，初步评估分析
与东部快铁衔接性、转乘便利性、周边开发潜力、用地拆迁及路线标准等因素，择定礁
溪四城站、宜兰火车站、县政中心站、罗东火车站等四个站址方案深入检讨评估，交通
部原定去年年底综合规划之期末报告公布宜兰端的站址，却因为选址出现争议，公布期
程三度跳票。
8月19日交通部、铁道局到宜兰说明高铁延伸宜兰的规划，本该是倾听及沟通地方意见
的场合，铁道局却直接宣布高铁宜兰站将设置在四城站，引发黑箱作业的质疑与批评。
突袭转变决策惹议
这原本应该是让地方欢欣鼓舞来迎接的重大交通建设，却因为目前在宜兰端设站的站址
选定上，出现重大争议与地方严厉批评，主要是评估决策过程的资讯不够公开、透明、
完整。
回顾今年初铁道局提报综合规划期末报告时，曾以“缺点明显、最不具可行性”剔除延
伸路段过短及效益有限的最北端四城站，与延伸路段过长耗资超过二千亿元的最南端罗
东站，剩下宜兰火车站或县政中心二择一，但交通部最近推翻花了七千万元所做的专业
评估报告，以“突袭般”的表态，决策“四城站”的转折过程又说不清楚，当然引发重
大争议。
建议交通部应立即改善，在未来一个月内召开的地方说明会之前，不要默认立场与委托
的顾问公司合作，整合各方意见后，补充更完整的选址方案评估分析，并将相关资讯公
开、透明、完整对外说明。
首先在评估项目方面，从下列铁道局的高铁宜兰端综合评估的五个评估项目：路线长度
(行驶时间)、旅运需求、地方发展、整体成本及重大课题外，建议再增加转乘便利性及
环境影响的二个评估项目，使整体评估项目更完整。
并将各项目相互影响重复的部分厘清分析，如路线长度会影响整体成本、转乘便利性会
影响旅运需求等，各评估项目应依北宜高铁建设之目标重要性订出不同权重，再依据各
项目评估的序位乘上权重得出各方案总序位分数，总序位分数最低的站址方案即为最优
方案。
如北宜高铁之主要目标为改善国五塞车，旅运需求的权重应最高，但在需求分析中应厘
清高铁延伸宜兰后，是会吸引开车需求的转移还是原有公共运输之转移或纯粹是因有高
铁而衍生增加之需求，必须注意吸引开车需求的转移比例高才会有效改善国五塞车。
评估项目准确性不高
另外检视下列预测的各站址目标年(民国140年)平均日进站运量都有高估情形，而且四
城站的平均日进站运量与宜兰站只少2,466人也不合理，参考委托顾问公司此计画之期
中报告，民国130年宜兰站因平日每小时只有一班次，运量估计与南港站及嘉义站相仿
，约为6千人次／日、假日因每小时班次不超过二班次，运量则与台南站相近，约为1万
人次／日。
如对照交通部运研所107年的研究报告，短距离的高铁其市占率仅有2%左右，然此计画
估计南港宜兰区间高铁在所有运具的市占率平日为13%-15%、假日为7%-9%，运量明显高
估，建议应重新调整评估包括改善国五塞车等之营运效益。
https://imgur.com/GcHYLLZ
▲高铁宜兰端综合评估。（图／交通部铁道局简报资料）
至于乘客转乘便利性，必须详细分析各站址到宜兰各区域之转乘成本、转乘时间与转乘
方便性，四个站址中宜兰车站转乘便利性明显占优势。环境影响方面，建议要具体评估
分析四城站之开发范围内有玛璘遗址及80%(472公顷)为特定农业区之环境冲击，与宜兰
站交通集中后所衍生之交通冲击，并分别研拟相关配套因应方案。
由于高铁延伸宜兰之建设成本过大，需有足够的特定区的开发来挹注收益，四城站虽在
此方面占优势，但必须注意过往高铁特定区开发之失败经验，应在评估中纳入开发之风
险性与不确定性之不利因素，同时应将各站址的特定区开发成本与联外道路的建设成本
纳入整体成本的评估项目中，纳入后四城站的整体成本应会有不小幅度的增加。
总之，所有重大交通建设的规划设计都必须要有完整的专业评估，评估过程应客观公正
尽量纳入相关地方政府、民意代表及具代表性的民间社团的意见，并召开适当的公听会
或说明会，沟通协调说明以尽量寻求共识支持。
交通建设可行性评估与综合规划等的审查机制上，应有各相关领域的学者专家参与，并
落实审查机制之程序完整性，相关评估决策资讯应公开透明并完整对外说明各方案之优
缺点，缺点部分亦有完整的配套因应策略以减少冲击与争议，彻底改善近几年来政府进
行各项政策之政治凌驾专业的不良形象。