※ 引述《cassine (Savannah)》之铭言：
: ※ 引述《va246 (没到过现场没有发言权阿)》之铭言：
: : 小弟第一次在这里发文,还请各位前辈多多指教
: : 退伍后开始了南来北往的生活
: : 坐过高铁,台铁与北捷的列车
: : 发现到台铁与北捷的列车联结器长相不太一样
: : 找资料后发现台铁的是"自动联结器"
: : 北捷的列车用的是"密接式联结器"
: : 但不知这两种类型的联结器差异在哪??
: : 还是说只是时代进步..联结器新旧技术之分而已
: : 谢谢前辈~
: 在自动连结器出现以前，最早的列车连挂就是直接用铁链跟钩子把列车勾在一起
: ，但由于列车加减速时后车惯性，常常会有碰碰车的状况，于是又在连结器左右
: 追加了一对缓冲器，稍后又有把缓冲器跟连结器做整合的版本。在今日欧洲某些
: 地方，还是可以看到这类传统的列车连挂方式。
: 西元1873年，美国人Eli H. Janney 取得自动连结器的专利，是为詹氏连结器
: (Janney's coupler)，此一设计影响后世自动连结器的设计，今日所见的自动连
: 结器绝大多数为“右手交握式(right-handed)”原因在此。此一连结器台铁未引
: 入。
: 1892年，胶氏连结器公司(Gould Coupler Company) 于美国纽约州罗彻司特市
: (Rochester, NY) ，其所生产之连结器称为胶式连结器(Gould coupler) 为今日
: 右手交握式自动连结器的样板。连结器接合后，有一落锁自动落下，将连结器锁
: 定，不致松脱。列车解连时，须先相互推挤使落锁松开，调车工再将连结器落锁
: 提起，列车始得分离。以下三种自动连结器都可与此连结器结合。台铁于1902年
: 引入胶式连结器。
: 沙朗式连结器(Sharon coupler)与爱兰式(Alliance coupler)台铁分别于1921与
: 1928年启用，两者形式相近，均改善解连时调车工须移动至连结器上方提起落锁
: 的不便，而将落锁改由列车侧边手柄操作，借由扭转手柄，即可将落锁提起，分
: 离列车。两者又可在细分为“上作用式”与“下作用式”，差别在于上作用式连
: 结器在列车连结时，落锁是由连结器上方掉入锁孔，完成锁定；下作用式则是由
: 连结器内部落下，进入下方锁孔，解连时必须操作手柄，将落锁推回原来位置，
: 始能分离列车。两连结器最主要的差别，在于连结器右手拇指位置之护铁侧边是
: 否有沟槽，有沟槽者为沙朗式，无沟槽而有一小孔者为爱兰式。倘若能从连结器
: 上头的阳刻SHARON或ALLIANCE辨别自然最为准确。
: 台铁于1931年引入柴田式连结器，详细变更查不太到资料，看形状主要改良列车
: 行进间高低落差造成连结器损坏的问题，在右手拇指部份有一突出之楔形构造，
: 列车连结时能嵌入对向连结器。
回应多年前文，柴田式自动连结器主要是日本对连结器国产化改良自爱兰式
的产物特征是从正面看去左侧有种弓形的轮廓
╭
╭╯
台铁蒸机、客货车装用不少
有楔形构造的是柴田式密著自动连结器，这边最近很多人误解是AAR(APTA)H
正规的H型密著自动连结器其三角形之牙是大(高约17cm)而钝，柴田式是小
(约14cm)而尖，因为这样这两者无法互连，且台铁从未用过AAR(APTA) H型
连结器，仅连结主轮廓用的是AAR(APTA) H的，此外台铁的柴田式密著自动
连结器是住友独自形式，日本国铁没有车装用，仅JR九州的DF200-7000有，
日本国铁惯用的柴田式密自连稍微扁了一些，但三角牙的尺寸是一样的
另外，AAR主要是货运铁路的标准，而APTA是美国旅客运输(不限于铁路)的标准
因H型连结器仅客车使用，AAR已将其标准中删除，改由APTA管理，也因为这样
其实只有H型连结器前面可加APTA，其他E型和F型连结器仍属AAR管理

考古学家欸

这也太久

讲“柴田式密著自动连结器”的话，会跟日本电车用的“柴田式密著连结器”搞混吧

这本来就官方名称啊，简称密自连，电车用的简称是密连两者的柴田还是兄弟

台铁客车是指电联车？ 其他不都是跟JR货物一样的连接器？

客车指的是需机车牵引的无动力车厢

所以现在台铁电联车像普太的前头车自动连结器是哪种type?

柴田式密著自动连结器

喔喔喔喔长知识了，感谢，因为新车好像都要求是APTA H,有点疑惑哈哈

那是开规格的搞错了，以前写的APTA H是针对轮廓而已