: 推 CGtheGREAT: 土建应该都有留余裕的样子 10/06 17:52
: → CGtheGREAT: 不知道整备新干线实际上留了多少余裕可以提速 10/06 17:53
: → omkizo: #1O59BLRe (Railway) 10/06 18:16
: → omkizo: 整备新干线的260是用R=4000 Ca=200 Cd=0算出来的 10/06 18:17
: → omkizo: 但实际上Cd可以>0 10/06 18:17
: 推 nrl952006: 大约7年。 10/06 20:16
: → omkizo: 整备新干线就是路线车站国家帮你盖好然后收租金 但其他东 10/06 20:26
: → omkizo: 西一律自理 之前人们都一直猜整备新干线提速会不会有法律 10/06 20:28
: → omkizo: 问题 但JR东都做了应该是没有 10/06 20:28
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk27-06-2.pdf
(第19页)
整备新干线の最高设计速度は、1973 年 11 月に决定された整备计画に基づく建设の
指示において 260km/h に设定されている。机构は、JR の速度向上に対する取り组み
等の実情を踏まえて、1993 年以降に计画された整备新干线では、いったん施工する
と変更が困难な缓和曲线と縦曲线について、対応可能な范囲で 360km/h で走行可能
な线形を确保し、将来の速度向上に対する技术的発达を阻害しないように配虑してい
る。
1973年整备新干线计画都是设定时速260km/h
1993年后规划的整备新干线
考量到一旦施工后就不易改建
以及未来科技的进步还会再提速
因此土建的最高速度都是360km/h
也就是说国家帮你盖好的新干线设施可以跑360
但周边的设备(隔音墙 隧道口)只有对应到260
想要提升到360就自费？

就付费解锁的概念无课玩家：北陆新干线260慢慢摸付费玩家：东北新干线320冲到爽

北陆是真的有坡度问题，跟九州(筑紫隧道段)一样至少线型(弯道半径)有做到上360的规格，但其它只做到260因为前者要改就是改线，得重新征收土地、切换轨道之类的而其它只需做设备升级(如隔音)即可，用钱能搞定的都是小事现在E5(E6)跑320而非计画的360也是噪音问题整备新干线只做到260则是节省成本(但保留升级可能)

R4000想跑360那一定要倾斜式土建影响速度最重要的就是曲线半径和超高 超高可以日后工程改善但曲线半径就不行了 基本上山阳之后标准最小曲线半径都是4000m了 上越、东北以及之后的整备新干线都是这样北海道新干线的标准更是R=6500m所谓坡度问题也只是一小段而已 就是山下冲到山上可能没有极速 山上到山下要设低一点的速限而已东北有个目标是要抢东京札幌的航空市场(虽然我一直认为不切实际) 加上距离超远 当然会比较用心

E5和衍生的H5、E6都是倾斜式

上越和北陆距离近 慢慢开都打赢飞机 那当然是放羊了

北陆到以后通到敦贺或甚至全通后也或许在提速也说不定而且到那个时代也有可能有新的技术可以运用，要克服北陆那弯来弯去上下坡的线型不见得不行最不可能提速的是九州吧，现在开260就屌打其他交通工具了

https://takumick.com/hokuriku260北陆新干线主要速限 下山限210的就是千分之30路段

最差就东京福冈间9%，靠新千岁离市区远这点应该能扳回一些还有仙台-新千岁间约75万人/2018年的航空旅客

东京福冈跟东京札幌距离差不多 CW都不拼了 E不知道拼什么H:爸爸我也想跑360但是……

东京札幌间铁路现在1%多，至少抢个10%应该办得到 :p东京福冈现在两边能做的都到底了，福冈机场位置就好不输博多站，未来还有增建跑道扩大班次的计画，新干线打不动新干线在函馆不是航空对手也是机场因素CW要拼东京福冈唯一办法只有东海道新干线打掉重练

新大阪鹿儿岛中央现在最快3h41m 九州升320的话大约3h25m吧

九州这边光mizhuo一直年年增停站就可以看出似乎两间已经不追求关西-南九州的最速时间了函馆如果能直接进函馆站或许还有机会跟飞机一拼，但北斗实在太远了毫无优势，还受限青函减速的问题，北海道新干线现在就真的阉割新干线，要等通到札幌时才能解封吧

JR北现在就在等新干线到札幌和东日本干爹的支援吧

货列：嘻嘻

请教一下现阶段不能跑360的问题是噪音吗？

噪音、震动、地盘需补强、商转载客安全性，都还在处理或实验中

中央新干线要是有办法盖到博多那也许还有机会一拼飞机

磁浮不可能盖到博多吧 等到盖好的时候说不定磁浮也变过时的科技了

等新干线到札幌还能吃函馆札幌的客群 青函的问题其实影响就相对有限了

函馆当初车站选址不懂为啥做这么烂..在木古内和北斗之间挑一个就好 ライナー跑江差线也不用再特地帮函馆本线电气化

楼上应该不知道青函铁路渡轮

省钱啊 新函馆想往南盖就要拆房子了

新函馆的问题还是因为地形啦https://i.imgur.com/UQIi0mx.jpg进函馆市区因为海湾地形的关系要在往北不是线型超烂不然就是要搞现行的盲肠线模式了

因为新干线要盖到札幌去，函馆市区的位置比较尴尬

函馆车站：妈的我哪知道86年后会有个青函隧道江差线就没适合的地方，进平原前站太小没腹地，进平原后要往札幌拐变角度太弯影响速度 (未来新函馆不一定全停)最早往南一站的七饭也是候补，但就卡在没土地我猜他是说新干线函馆站选址为何不在江差线这边ps:进平原后还有o大讲的拆房子问题

DLC的概念

江差线旁边几乎一堆住宅 与没适合位置盖啊...

至少青函问题上没有搞出屏东高铁那堆怪方案

因为日本官僚体系还是挡得住，不致被政客+民粹予取予求最后磁浮还是没弯到诹访湖，北陆新干线也没拐到舞鹤去另他们老百姓也比较不会乱喊，学政客无知就是力量

日本很有趣的一点是政客喊的不见得一般百姓就会买单，也有常常是政客自己在自嗨，百姓根本持反对意见或不在乎新北斗比较好的方式是把函馆本线那一段改迷你新干线进函馆，但JR北不可能为了那15～20分钟花那么多钱改轨，而且那一段不是以后也要抛第三部门了（讲真的，这段也要抛掉实在没意思）

新函馆往南一点 江差线沿线一堆住宅->$函馆本线更糟 往南就一定要十字交会->$另外现在新函馆北斗那个弯其实连R4000也没有别忘了你的路线还要往北走

新函馆不一定要全停？ 我是赞成啦但是之前忘了谁分析说以函馆在JR北的地位一定全拉下来停？本来以函馆的规模就没必要全停了 停靠车次有办法跟特急北斗一样就不错了

话说新北斗停不停似乎也没差多少时间，所以全停其实也没差，重点还是路线与营运上的问题这就好比上野停不停根本也只差一分钟上下车时间而已

不只开关门的一分钟吧 通过和停车的速率曲线差这么多其实速达车不停函馆 函馆只给站站停也还好 反正札幌↔函馆↔青森的客源横竖都是JR的 其他根本吃不到速达车不如就力拼嚣张的国内线航空

这个嘛就得看新函馆北斗前后能不能高速通过了？如果像仙台盛冈上野大宫热海新神户那样只能用低速通过，那其实就真的停不停几乎没啥差别，新函可以扩充到1岛1侧的两面四线（现在是只用两面两线？），但似乎没有设置通过线？

现阶段有要扩建的打算吗？

新函馆当然可以高速通过 虽然R没有4000但也有3千多

我们现在是在讨论 两面两线有没有高速通过的可能

为什么不行 一堆“棒线駅”都这样子喷过去资料是说只有2面3线 往札幌是岛式但那边很空旷 想要2面4线钱而已嘛 比较吐血的是札幌也是2面2线 不知有没有预留

新函馆北斗月台都有安全栅，就是应付高速通过的设计

那就可以高速通过 从而没全列车停车必要。是说 新神户记得也有安全栅 为啥要低速通过？线形？

北海道现在的命脉就札幌圈和函馆札幌特急 不停函馆要怎么收客源呢？另外两面两线当然可以高速通过https://youtu.be/XDBo1CPwbOI新花卷很刺激的

对啊 是命脉 但新干线通车后谁也抢不走这客源那干嘛停车？反正这市场就是JR北稳稳拿了

停一站差5分耶 当然停愈少愈好 至少有一班这样玩函馆而已 一班不停又不会怎样如果他们谈好的话 可能E H不在青森换而是在函馆换班吧这样好像比较可行

新神户因为弯道加隧道吧，对列车/月台双方来讲视野都不好"不一定全停"又不是不停，新函馆可以留给次级/区间车停如现在仙台-盛冈间全停的yamabiko或北陆新干线的tsurugi只要不低于目前北斗的上下行各12班就好

就算没有全车全停，顶多也只会抽个一班起来当象征性的最速达吧，因为 1. 函馆是道内重要观光大点 2.函馆是北海道新干线沿线的第二大城（旭川没有新干线就直接排除掉了）3. 函馆-札幌的中间没有一个像样的人口聚落或城市或比函馆更强的观光大点 4. 函馆设有车辆基地要回送要怎样的也方便 5. 函馆算是本州 - 北海道之间为了北海道这边的重要进出关口（类似山阳新干线的小仓的地位）但最重要的是函馆进出人次可以说是札幌圈之外最重要的收入了，没道理速达通过只留给次级的车去停所以综合上述因素可以判断，要嘛全车全停、要嘛只抽个一班至多两班最速达的起来不停其他一定都停，但我认为全车全停的机率较大，因为最后还加一点因素青函隧道太长了，可当作突发状况的停车点（总不可能不停函馆改停木谷内吧==）

新青森 新函馆北斗至少要停一个另外东北最大城市仙台也一定会停 其他就随缘另外你都说是突发了 那就算是龙飞吉冈也要停

盛冈也得停，北东北重要转乘站+无法高速通过龙飞吉冈两个海底现在除了出事之外好像没有旅客停车了？

那两个连开放观光都停止了

说新函馆能跳过因为现状新干线就打不过飞机，除非盛冈-新青森提速后市占有改变，不然这点通到札幌后也是一样的取代CG大所说的"命脉"的话区间车就够了新函馆现状日均才1200-1300人，拿小仓比根本侮辱小仓XD要当全停站不是地理位置好看就行了....跟东北比新函馆旅客人数只赢沼宫内，连七户/二户等都输

但站在北海道的立场扣除札幌圈的车站人均超过1000人就已经是超级大站了 北海道多得是干线的主要车站没超过1000

所以说只看北海道内立场的话区间or次级车就够cover了要连以本州直达功能为主的最快班次都要停(全停)，那当然要以这个部分(不选飞机选新干线)的需求多寡为准

JR北当然看道内的立场啊 不然照这种逻辑西日本のぞみ停冈山广岛不就好了...当年民营化的重点之一就是要因地制宜不是吗 另外直达那种摆法沿线新八云 长万部 俱知安要怎么接驳快车？通通搭慢车晃到新青森换？道内的立场不会只看道内间的需求 道内往外的需求沿线怎么处理？

所以是区间和"次级"啊，搭到新青森换有何不可? 又是交班处临时想到有个青函容量问题，那用新函馆换是比较简单nozomi停冈山广岛之外是取代车班数逆转后原本的hikari2003年大改点3-6-3变7-2-3的结果，被砍的hikari用升格(并入)nozomi来弥补，要拿北海道比的话就特急北斗啊看全线通车后青函最多能塞多少班吧，这点也是vs航空的关键

新八云 长万部 俱知安怎么办？ 不爽不要搭阿我看你这些旅客还有什么其他更好的选择事实就是这些旅客本来就是得乖乖搭新干线 站站停到新青森他们还是得吞你做功德给旅客 旅客也不会因为这样就感激你 去东京的时候弃飞机不搭 搭你新干线啦

没错 到新青森换 如果JR东也摆烂的话就盛冈换 小站就是这样 不爽不要搭

正因为航空机对策，新函馆北斗更会停，就像福山、新山口、姬路一样，上下人次则必须以北海道内来看，会说小仓是比喻而已，山阳跟北海道的载客人数本身就已经天差地远了新青森是一定全停，要交代换班，而且青森县北部的两大城市（青森、洪前）都得靠这里，东日本原本就在搞远近分离了，一定会去全停

滨松：我也很大啊

山阳跟北海道运量天差地远，排点模式也不同，又怎么类比呢

讲难听的啦 东日本如果会玩不爽不要那套搭那隼号仙台以北的多站停靠模式是干什么鬼？要竞争不就停盛冈新青森就好，一之关、八户等一系列东北车站丢给やまひこ站站停不就好了？显然根本不是什么竞争考量啊东日本家的路线从最开始国铁东北上越的时代就没有那种比美东海道的运量当底气去搞什么狗屁不爽不要搭，不然何必去搞这么复杂的远近分离系统？事实上玩快车最有运量和效益的本来就只有东京仙台间而已

你这样讲会害我以为函馆要不要停 是JR东在决定很简单 想要认真跟飞行器竞争就不会停函馆 只是把它当口号而已就会停函馆 That's all.

我不是从一开始就说北海道本来就会以自己的需求为考量啊

其实还有10年，看新函馆这段期间的造化吧 :p对JR北而言直通札幌抢航空客是新干线起死回生的关键确保直达车最大效益这点应该JR北也会很计较

就显然 盛冈青森函馆和仙台札幌 是两个等级的东西啊福山 新山口 姬路有Nozomi但没有全停啊停站极少的招牌列车总会有至少1往返 问题是通到札幌后会不会变成东上大仙盛青函札为标准停站 招牌列车再减停 还是维持现状盛冈(青森)以北跳停为标准停站 东上大仙盛青函札为招牌列车

かがやき和はやぶさ在上野也没有到全停

函馆跟青森盛冈也不同等级(在新干线乘客数与市占比例上)