G2000和MAXIMA这两款大出力的干线用柴液机车，这五年都没有新订单和新造车
这几年欧洲各国的铁路公司/铁路货运公司采购的新型柴油机车头，都是Vectron、Traxx
、Euro Dual、Prima的柴电/油电Hybrid 版
柴液机车头只剩下调车用还有发展空间，干线用的已经没了？

柴电麻烦比柴液少很多

你为何要坚持柴液呢？电动马达越来越进步，如果划算自然会有人购买

干线的轴重高，适合较重的柴电机车，柴液优势不明显柴液机车较轻，适合轴重轻的路线，但变速箱不好顾

DB这20年也是把旧西德/东德的干线用柴液机车头尽可能大量淘汰，日本更别说了，DD-51已经是时日无多了

现在柴电已经够轻小,维护又远比柴液容易而且柴电更适用近年各种增进黏着技术,比大多全车轴连动的柴液有优势

柴电变轻也是拜这40年电机/半导体朝轻薄短小这方向逐渐进化发展，不然R100/R150时代的柴电可没有重量优势还有材料技术，R100/150时代根本没有那么高强度却重量轻的合金，以及3D打印技术

柴液还有一个很难突破的问题，液体变速机的效率.变速机油温度.维修复杂度，这些没办法突破就没办法跟柴电竞争

如果哪天变速机的制造和维修比柴电简单 但这个前提难以达成

你拿汽机车的变速器来比喻就错了，一个机械式一个液体式天差地远，铁路机车以前也有发展机械式传动，不过构造复杂笨重+极差效率，后来才改发展柴油发电&柴油+液体变速机以日本为例，二战后开始发展的柴联车(气动车)也是机械式，不过因为联控困难才改发展液体变速机，而且一开始发展的液变都有温度过高+温度高才会发生的传动效率差问题，经过不断改进才开始普及

干线柴液有名的大概就DD51了吧 铭机一枚不过说到DD51时日不多应该是还早啦 DF200不能进去的烂路线日本还一堆

现在DD51能跑的DF200应该都可以，就算不行也有DD200

没吧 前年的山阴迂回货物就只敢让DD51进去跑DF200进去路大概会烂 可调14t轴重对烂路还是有差

然后日本会重柴液是因为发展不出耐用的柴电机车吧？

嗯 之前的柴电发展都很失败 望向卖给台湾的R0另外好奇 DD200还是定位调车机关车吧

DD51换不掉更像是日本自己的问题,越南D19E就比DD51轻此外,1970年代就有出力比DD51更大但更轻的窄轨柴电(alstom AD24系列等)

柴电(X)hybrid train(O)听起来就比柴液潮多了

https://www.youtube.com/watch?v=E8xE85wFDnY HD300连调车用都被柴电压缩空间

HD300跟DD200都是拿来替换DE10的调车场公用，偶尔跑车辆工厂出厂用短距离甲运，之后还是会替代DD51;至于当初DF50因为控制器跟引擎效率问题才会改发展DD51功用之后DD51会被DD200取代

要怪就怪日本国铁吧，国铁从1970年代之后就很少研发新款机关车了DD51本来有一款后继车DE50，但因为扩大电化就GG了DD51到国铁末期就废了超过一半

EMU也不一定拼的过吧，特别是考虑成本后

EMU算是第一梯队了啦 比起韩车中车那种二流SiC-VVVF 目前也算是领先全球只是机关车真的没什么前景 DF200 EF210要再改款可能又要几十年后了

欧洲EMU现在也差不太多，特别是黏着控制进步后可以减少马达车低轨道损耗转向架目前看来也是庞/西等厂商领先，反而日系企业旧态依然

台车技术 确实日本厂商创新过一两次失败后 就懒了

不过庞巴迪/西门子/阿斯通/施泰德/GE等这些欧美厂商的车子,要像日本那样高频率狂操,是要花更多钱的

日本的车辆设计主要是营运业者自己做 不是制造厂制造厂开发的是工法 营运业者可以选择也有同型号下单给不同厂商用各自优势工法的情形

DD200根本不会取代DD51，DD200要换掉的是DE10的本线运用，然后HD300是取代站内调车的DE10运用目前JRF的DD51最终还是会被DF200全换至于JRE跟JRW的DD51就要看他们家怎么处理，JRE目前是打算全废机关车。

日本的机关车未来应该只会集中在货物了JR旅客的需求应该会转向租用货物的至于DD51 就算用得到也有车龄问题JNR/JR的车辆发展一直都挺封闭的1960年后基本上都看不到进口车

基本上旅客铁道以后若有客车需求可能的话还是会和货物同事借了 之前仙后座出门东北本线、道南渔火铁道线和北海道内还是借金太郎和EH800、DF200接力完成的

现在也没寝台特急要这样借了 四季岛自己有动力CODAE

E26系没废之前都还有可能啦.....