我的想法是
如果有去看过东京品川车站跟冈山车站的，会比较知道新竹想盖的是什么，另外轻轨站跟火车站的结合应该是参考北九州小仓站的作法
同样花200~300亿，嘉义或彰化选择要盖高架车站，大概就跟屏东新站差不多，然后就这样了
但新竹盖大平台，如果没机会去日本，可以到花莲站看看，感觉是类似的，只是新竹站的规模会更大就是了，外加跟新竹客运联合开发3~4栋商业大楼
虽然有人说站前已落寞无救，但我觉得站前会这样，只是因为店家特色不如巨城，SOGO会搬走，是因为大楼面积不足，但商店特色也是一大原因，否则以前风城开幕的时候，SOGO早就倒了，而不会撑到现在，如果车站商场一样能有巨城商场那样的多元，我不认为站前发展不起来，毕竟新竹车站本身就有自带人潮的优势

简单说，巨城的位置其实并没有多少优势，只是面积大，加上他引进的店家是吸引人的

不用对一个开车族群比例最高县市 期待他的大众运输

新竹站旅运人数是全台第六多，而车站本质上是载运来自外地与将本地送往外县市的旅客，若要用市区内开车比例多寡认定台铁旅客的性质，有失偏颇假定这个论述是主因，进而导出新竹站的人潮不多，恐怕新竹高铁站会是个失败的车站，但事实并非如此

讲没落的很好笑 就是没落才要重新规划再生啊

望向七堵...这样说来更不妙了

记得台北车站也是渐趋没落，自从西区门户计画开始以后，又活络起来了

台北车站没有没落过吧，到底是谁认为台北车站没落?南阳街补习的人跟交通转运的旅客一直都在如果是商场的话，跟西区门户也无关，是金华百货换成微风大亚百货倒了，新光三越还在，后来京站开了变更热闹

因为我曾经好一阵子在台北车站附近生活，觉得当时跟东区比真的相对没落，但西区门户以后，那边变了很多

台北车站后站吧车站附近经过好几年的开发从城市市中心接着就会迟缓 适度投入建设是有帮助的高雄 台中都是一样的例子

都市扩张后的郊区化现象所以市中心会逐步往郊外发展最早开发的地带就会没落所以要复兴旧市区就要再开发

巨城的优势是大大的卖场+餐厅以及大大大大的停车场

其实引进的柜是重点啦，不然以前的风城就不会倒了

仓敷不知道算不算是大平台？后站的Outlet是台湾旅客必去

新竹站旅运第六，问题下车就走了呀台铁新竹客单价多少，高铁新竹客单价多少。杨梅站有300多万人 结果贩卖部也是搞到收掉每年300多万人其他像七堵之类就不用说了人流要变客流 前提就是转乘高铁转乘比台铁好太多

讲到郊区化觉得台湾国土发展真的很怪，美国已经上演郊区化&市区空洞化的恶果几十年给大家看了，台湾现在的发展却还是积极的开发郊区，对都市更新这块的力道有点不够是说隔壁的加拿大就比较积极采用都市更新、都市成长边界、TOD之类的发展模式，虽然和美国一样都有郊区化，但算是成功把中产阶级留在市区没有太严重的都市贫困化问题

都市更新的成本跟阻力都非常大啊！况且以台湾的国土大小距离来说，也只称得上往市区外围旁边延伸发展，跟人家的郊区又差一回事了

都市更新就是$$$$$$$$

郊区可以盖很大的东西 的确有优点另外巨城远百实际上都离车站不远 不知道为什么一堆人觉得这两个地方不算站前= =

很多人的认知是，站前仅限能看到车站的地方

车站走到远百比忠孝复兴走到ICE MONSTER还近吧在台北这样能算一个商圈欸 (

开发郊区建商政客可以发大财啊 都市更新麻烦的要死又一堆人权团体抗议 又没钱可以赚 当然开发郊区简单

桃园火车站也是跨站式站房如果举例是用桃园车站感觉整个就不吸引人了XD