每次我们的轨道建设，都只是看到眼前
例如
1970年末北回建设，隧道区间以单线规格为主，部分隧道无法扩孔升级
造成只用了20几年，最终因为双线需求及行车效率，只好盖全新的隧道(ex:新观音隧道)
台北车站明明1980年就知道未来有高铁的计划
但在车站规划及建设期，也因高铁一直没定案，也就只能按当时台铁本身需求去盖
高铁决定兴建后
台北市市区取得高铁站区用地有限
市区又无法承受再挖一次的黑暗期
于是当时脑袋就动到台铁让轨道一事(也好在当时已兴建南北两座隧道)
于是台铁让出南侧转往北侧(原旧三四月台)
但其实如果早知高铁需走现在的路线进入市区，某侧隧道盖完后可以空着等高铁
而不用全数舖设台铁使用
台铁直接只使用某一座隧道就好(例如早先完工的南隧道就好)
除了让台铁提早适应只有两个月台的台北站
台铁1067轨道本身其实不用多花钱南北两边舖总共四轨
(因为十年内就要拆除给高铁使用)
庆幸当年有远见开挖的是四股轨道的双座隧道
虽然今天台铁面对的是进出台北车站拥挤的问题
但最终台铁高铁也各分一座隧道，也算顺利解套高铁进入台北市区要怎么走的难题
==============================================================================
至于南延一案
先不管近日各路人马各吵各的
当年台铁高雄地下化最终认为左营即可转台铁或高捷进市区
所以不需为高铁进入市区或经市区的南延情况预留路线及空间
造成这两年才完工的台铁地下化区段
没有办法像帮忙台北路段一样 让高铁顺利进入高雄市区
台铁线路虽没有征收用地的大问题
再次开挖的工作在几年内重复施作
总会有花大钱的事倍功半之感(虽然还是有进市区的效益)
若不依原台铁路廊兴建
采新线路进市区再离开，更有天价的征收费用及兴建成本
于是看在钱的份上中央政府目前择了绕过市区的路线
==============================================================================
目前的选线是以左营的北端作为分歧点
看来只是要营运左营屏东间的来回(ㄑㄩ ㄐㄧㄢ)车
并没有要发南港屏东或南港左营两种类似南势角往回龙或芦洲的交替混目的地
如果有屏东再往东延建设到台东的打算
此路就会升级变主线
感觉若有东岸来车要经此路线再北上
就会有和现有左营站不顺畅的情况
ex:假设有人要从台东到台中
1.台东经屏东列车都只到左营 需北上的旅客自己再换北上列车
2.直通运转直接北上，因分歧点在左营以北所以不进入左营
(对于要往高雄方面下车的旅客就造成不便，可能在分歧点处设高铁左营新站吧XD)
3.先开进去左营再用另一头北上，但似乎这样很费工
(就是瑞芳往基隆 需先进入八堵用另一头开车的翻版啊)
以目前选择类似北捷北投新北投区间车的营运模式
看来若有东延需求
对未来转车或是东西岸直通列车的运作效率都有很大的挑战(也就是扩充会出现问题)
不能每次轨道都先管现有需求就好
之后再头痛医头脚痛医脚
大家想想路线安排上有什么问题，顺便也讨论解决办法吧