我想到的是调度上的问题
1.目前高铁定型化运用是这样：
南港 左营
└0000→→8xx→→0225┐
┌0440←←1xx←←0255┘
└0500→→8xx→
└0020→→1xx→→0205┐
┌0450←←8xx←←0225┘
└0520→→1xx→
└0035→→6xx→→0245┐
┌0510←←6xx←←0300┘
└0535→→6xx→
延伸屏东后，除非以6xx延伸，否则将要大幅调整班表与运用，
假如不调整直接延伸8xx，则搭配运用的1xx会浪费折返时间，
高铁效率又不如台铁那样差，多出来的时间都是浪费钱，但为了延伸屏东
重新安排班表又很麻烦，不如让非站站停不可的旅客转乘，反正需求极低。
2.左营折返需要时间，六块厝转乘也需要时间。
参考秋田新干线安排2~3分，台湾高铁因为列车较长大概安排5~7分。
行驶时间据称是包含这个折返5分钟共20分钟，
但我猜为了安排余裕实际上会是25分钟。 (端点站排点最小单位5分嘛...)
目前若以最佳情况，不考虑实际状况使一切安排非常顺畅，
左营转乘10~15分钟，台铁区间快或自强31~35分钟(到屏东车站)，
最多最多50分吧，非常良好的情况下只要41分，而且直接到屏东车站。
从六块厝新的高铁站到屏东车站包含步行转乘等车大概还要再20分钟，
总计还不是跟转乘台铁差不多，而且搭配班次还不受限，
请问这个延伸的意义在哪？可能只是松鼠不爱找高铁玩而已。
如果是走小港潮州案，左营到潮州25分，我猜不含折返时间，
加折返再加上余裕粗估35分。
现在的台铁自强从新左营到潮州大多落在44~50分(其中有2班区间快)，
加上前述最佳转乘时间至少也要54分，甚至实际上因为时刻表的关系无法达成，
(台铁自强号自有另一套定型化时间故较难搭配)，
若增开区间快也要大约一小时才能到，这样高铁的时间节省才有其效益。
设站于潮州可以节省更多时间，只不过不是屏北人的时间而已，
但即使设站在屏北又因屏北离左营太近而几乎没有省到时间，
省下来的都是靠台铁优化排班就能达成的事情，
既然屏北人没省时，别说屏南人能省下多少时间了，不如让屏南到左营的时间
与屏北到左营的时间差距拉近。
顺带一提，小港潮州案因为行经小港机场，反而有机会每小时两班车，
增加运用规划的弹性，例如1xx和8xx各自延伸之后交换折返运用，
不再是南下北上互相搭配快慢，还能指定快车使用新车。
(1xx左营折返1xx时距为40+60n，8xx左营折返8xx时距为60n)
至于左营案增加循环时间大约60~80分，6xx左营折返6xx时距为15+60n，可符合。
当然重新安排时刻表大有可能，增车之后应该也会增班，
不负责任猜测端点站最小单位改成4分钟，增加插班空间。
下面还有我的其他看法
※ 引述《ybite (小犬/小B)》之铭言：
: 我也觉得莫名其妙，这次延伸案根本先射箭再画靶
: 明明就决定左营案了，还要假装几个可行性爆低的方案来陪榜XDDD
每一个都很低啊，可行性不能只看土建容易度。
: 接下来能想到的问题其实蛮多的
: 如果把左营案当成定案，接下来的问题就是：
: 1 要盖6节还12节？
: 12节才能让西部列车直达（不然就只能开盲肠区间）
: 但是东部高铁采12节机率应该不大，12节满载更几乎不可能
: 光是这一点可能就可以吵很久（我猜最后会先盖12节再说）
: 2 如果12节，哪些倒楣班次要延屏东？
: 我是觉得5xx/8xx啦，然后早上晚上拉几台1xx/2xx进去
: 但要改班表，末班车几点离开可能又是另外一个战场
你说南半的5xx吧，我差点以为是北中的
我个人倒是还有南下88xx和北中5xx交换的计画啦，毕竟以班距和等车机率
来看88xx载客率低完全可预料，北捷以前安排大小班距不是好玩的。
(后来为何取消实施甚至反过来要问捷运公司，似乎是运转效率安排问题)
: 3 如果12节+延伸，左营要不要花10分钟请人转座位？
: 比照秋田新干线倒著开可能比较可行，但是高速倒退开舒适吗
自己转椅子，我以前搭秋田新干线就有一些乘客会自己转，
当然也有不转椅子的，毕竟路程短，我是会转的人
: 4 台铁屏东/南回线要不要调整停靠站？
: 新左营的转乘地位可能会被六块厝吸走
: 台铁会愿意拉非区间车下去停吗
可能要看另外一篇说用新八代平行转乘的方法才会有快车，
否则我猜连要有区间快都很难，除非搞比隔站停车还不如的东西出来。
: 5 东部高铁要以全新干线规格还是200kmh级规格？
: 前者不用转乘，后者要转乘
多虑了，如果200km/h的话我会用整备新干线来盖，除非净空不足无法改善。
或是用欧规改良旧线那种模式，不过欧规的常见净空是台铁既有线净空，
不够新干线车辆进去，而且台铁还会面临改轨问题...
其实我就是打算台东线改1435给北花高铁直通进去，完美替代现有北东普太，
不然我还担心北花有高铁之后北东也吵要高铁不然继续开直达普太。
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