我觉得海线跟丰原的运输需求没有那么高，反倒是跟台中比较密切。怎么不考虑蓝线跟海
线直通运转，可以方便大甲清水沙鹿三区与台中的往来，而且也可以加密三区之间的班次
数。
至于龙井大肚与台中的往来就交给南边的成追线或是沙鹿换车
不过要是蓝线是台铁规格大概会被说是次等公民吧...

我觉得啦，台湾大道是台中最有资格盖捷运的路线，如果只用台铁规格其他路线都不用做了。大甲跟后里是台中跟苗栗交界的行政区，我想选择甲后的走法应该跟要服务台中南北有关。

台铁规格不一定要台铁营运。只是用另外的规格就要建新的五级场，就会失去北屯机厂原先默认的目标了。台中发展的轴线很明显就是辐射状，外围点互相联络的状况并不多，所以我觉得环状的路线有点多余。不过将来假设清水沙鹿都有直通台中的路线，大甲连结后里丰原似乎也是一个不错的考量点，只是现在甲后线沿线人口过少，可能当务之急是考虑沿线的TOD，或许可以利用后科作为一个发展点。

文心+中港这两条沿路还不错 盖起来的话应该很有看头

蓝线台铁营运还得了，天天都在挂补机吗？

把蓝线凹成台铁的 这样市政府就不用出钱R

捷运蓝线坡度规格为千分之55当然蓝线只准专用车辆驶入也是一种方式

台铁规格不等于台铁营运。我的想法就是让蓝线的车辆可以跑台铁路线，让海线可以直接快速到达市区

千分之55不用胶轮是在搞笑吗如果蓝线要考虑改成台铁规格就不会是千分之55了改成千分之25并放宽月台坡度与弯度限制还真的没看过哪国地铁坚持纯平面直线月台…

https://youtu.be/Q_IOmiPHCjw某架空私铁表示：原PO找我!？我就是用台铁规格的。

政府在甲后线站点附近大量兴建公宅人就会来了

在沙鹿转乘就好啦，直通运转要处理两边准点率跟机电车辆相容

拜托不要直通，海线误点可能影响到蓝线……

捷运班距稳定就好 哪管全部班次都晚20分继续维持大约1/4班次能直通即可 看看北捷怎么解决误点的 运用重串就好了 而且如果是单方直通而非相互直通更好处理 不会有车辆回段或使用费问题 (如果相互直通我会想同批车分配两家所有但统一管理)班距3分钟的山手线 全部都在大误点你感觉得出来吗就是这个道理

台铁规格蓝线我算过，要从清水就要开始爬大肚山了...静宜、弘光两站都要设在学校后面，这样才勉强爬得上坪顶

合铁：直通可以呀，司机到我营运区间就换我的驾驶 我的调度员掌控。(其他轨道营运业者：那还是用1435轨距好了) 误39楼，设站出入可能部份就只有升降梯跟逃生梯，没有手扶梯。因为大肚山设站体要深。

楼上 直通运转本来就是自己路线自己负责运转与人力只有借别人的车 也就是说要训练不同家的车型

除非后里中科、大甲幼狮大规模扩编，不然外埔盖大量公宅是给鬼住的喔

请问下，改成台铁规格直通运转，或是原案搭配转乘这两方案之间效益要怎么评估呢?不过如果台铁规格，未来延伸南投，选择弹性就更多了?直通跟转乘的效益差别在哪呢?看一些文章讨论，直通提出是为了要解决当时换乘不便的困扰，所以直通的主要优势就是解决换乘便利性吗?还是有其他优点呢?路线延长?

不直通也可以，设计成月台平行转乘台铁和蓝线就好了

直通运转，蓝线捷运改采窄轨吗？台湾又多一种窄轨捷运，后续维修备品又是另一种规格

台湾捷运规格本来就没统一 现在已经不知多少种规格了

蓝线反而可以考虑跟机捷一样我是希望至少能在沙鹿平行转乘

沙鹿规划看看? https://imgur.com/Po3Drgb (自可行性研究)

这种线形没办法做平行转乘 要寿司式车站才能*叠式岛式 中正古亭那样的做平行转乘要考虑坡度能否完成立体交叉到平面不然就要像御茶之水那样做希望沙鹿这边线型可以调整一下 台铁外侧夹捷运内侧反正海线那种排点应该没追越需求 少一个待避站没差之后又要双线化也不用考虑交会还有一个想法 内侧轨道台铁捷运共用(三线轨)台铁不拐股的通过线当然设外侧 内侧视需求拿来待避