请问如果今天甲后线改成走台中港到丰原不知道有没有实施可能?
既然中央这么坚持要走山手线的规划，那么一样满足环状的需求情况下:
土地征收方面:走台中港站到丰原可能在征收土地面上适度的可走大甲溪河岸地区减少土
地征收费用，如果考虑要兼顾设站沿线开发，也许可考虑神冈交流道下来的新庄跟丰洲工
业区接丰原。
连接方面:连结台中县过去县治所在的丰原，可能比起后里来说，对于海线居民会更直接
有吸引力
路线方面:对于海线往台中市部分，减少了多往后里方向的路程，缩短时间长度。大甲与
后里方面则是透过转车也可以满足服务覆蓋。
整体规画之下，加大整体路网的密度，让大甲溪到乌溪之间的台中市地区，有四条东西向
的连接方式。两条从市中心分出的捷运蓝线橘线，上下有环状线。另外偷渡一下先前提过
的议题，其中建议蓝线还是可以考虑设立分支，从东海大学岔出，走中科到机场，并衔接
上未来的橘线，有快慢线分离设置，也有路网连接线的作用。
可以收缩整体路网涵盖面，增加整体市区部分的覆蓋情况，更让丰原成为三线(捷运红线
海线山手线)的交会地区，也可增加路线与丰原发展效益。
当然有些可能的缺点:
第一，是用地成本跟服务范围问题，如果要压低用地成本，势必容易走比较少人烟的河岸
地区，这点考量可能跟新竹六家线类似，低土地成本就容易在市郊地区。
第二，跟国道四号台中环线高度重叠，从路廊服务开辟的角度来说，势必增加的较少，但
是如果考虑可在如神冈交流道处设站，搭配其他公路运输，也许反而可以增加本线的发展
效益。
第三，最根本的还是瓶颈卡在台中红线捷运化部分，因为捷运化但没有增加轨道的情况
下，造成山手线的海线方面发车数量的局限，这点单靠本工程就无法处理，所以如果沿途
发展效益太高也会是个运量问题。
低成本方案:也许是可以透过转乘设计，不必然海线方向需要一车到市区，可以是在丰原
转乘台铁捷运化的密集区间，区间的分离就可以单独增加海线与山手线的发车数量。可能
考虑在丰原站既有高架化下增设立月台发车，类似新北投支线月台设计。或考虑发车数量
，仅设单一轨的月台也可，主要是减少对于正线的干扰。
高成本方案:也许就本线推动快完毕的时候，也是台中需要考虑四轨化建设的时间点，但
牵涉太复杂不一一展开。
总结来说，我认为本方案的主要效益在便宜快速，且重点连接山线大城丰原，可考虑透过
建设支线化设计减少对本线的干预。并行的国道四号台中环线，可以是弊端也可以是发展
的契机。
简易狂想一下，还请不吝赐教。