资来来源：
大台中地区山海线铁路双轨高架化建置计画可行性研究
中华民国一○六年二月
甲后线方案一
自大甲站起向北延伸沿铁砧山北隅东行，路线沿大安溪堤
防边，后转向南侧沿月眉山边，最后衔接至后里站，路线自大甲站开始采高架方式设置，
并依序跨越国道三号、穿越高铁下方及跨越国道一号，并于廓子路、月眉园区北侧及中社
花市各设置车站，最后东行线将跨越山线东
西正线后随即进入后里隧道至后里站
本方案因方案路廊向北延伸，路线长度较长，故整体坡度较缓，且与
海线及山线正线衔接时有较长缓冲长度，惟路廊区域位于较北侧之农业区域，人口密度较
低，区域整体发展强度较弱，且需于后里站前设置隧道。
https://imgur.com/a/q9i9mAM
甲后线方案二
自大甲站起随即东行并跨越外埔市区后，路线分别跨越国道三号及高铁后至月眉园区北方
，并跨过国道1号后沿后科园区北侧后向南前行至后里站，全长约13.5公里，其中于外埔
、月眉及后科各设置车站，方案纵面考量受既有地形高差限制，配合路线既有地形高程条
件，尽量采高架方式设置。
本方案路线行经区域就土地发展及人口密度均较方案1为优，但其路线长度较短，故整体
坡度较陡(仅能适用台铁乙级线规定)，且因路廊距大甲及后里两端点站南北向距离较近，
致缓冲距离较短，需设置独立月台供乘客
上下车，不利未来转乘，如大甲站彩虹线月台设置于海线上层，后里站月台长度需要缩短
。
https://imgur.com/a/yfBeDIf
研究书有提到二得分较高，但因为路线坡度关系
市府与台铁局在105年3月与台铁局讨论后决议以方案一做为后续工程设计
彩虹线中甲后线经费约为315亿
海线双轨(大甲=追分高架)约543亿
山线高架(大庆=乌日)约72亿
看来要砍的应该是海线高架...