刚好我藉著这标题
提出我的疑问:
在监察院调查委员：刘玉山,陈永祥两位的调查报告中
(102000496102交调45+台铁普悠玛调查报告.doc)
第六页有提到:
(二)台铁局曾于本院实地履勘时表示，
太鲁阁号列车倾斜度是5度，
而普悠玛号列车倾斜度则是2度， ...
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请问这样的差异性有代表什么意义吗？
认真发问 谢谢先

角度越大 过弯可以更快 也会让不适感降低

https://youtu.be/4R-NE0D13LIhttps://youtu.be/5XnnguEFtME普悠玛同型车，你知道日本跑多大的曲率半径吗？ 台湾的跑多少！

推楼上的新闻

有点意思耶

JR北海道、名铁都有几处R300多的路段阿

谁跟新干线同型啦?

过弯时车厢可倾斜的角度越大，表示可平衡旅客承受离心力的能力越好，相对可因此更提升过弯车速。亦即过弯车速提高时，前者能用增加更多车厢倾斜角度，去适时平衡过多离心力带来旅客不适，故通常能提升更多的过弯速度。

转动轴心位置不一样 需要的角度当然不一样太鲁阁号的转动轴心在车辆中心，普悠玛的转动轴心在弯道内侧的空气弹簧，需要的转动角度当然不同

不过现在无论是自然或强制的倾斜方式，主要是用倾斜车厢改善旅客承受的过多离心力；但车厢底部转向架与车轮等与钢轨有接口部分，并无法因此获得抵销离心力效果。故针对车辆提升过弯速度，可能带来的轮轨磨耗增加问题，通常车辆部分是用调整转向架悬吊系数去因应。

另外补太足反而会晕车 因为人的身体其实不太会处理只有垂直加速而缺乏横向加速的状况身体不明白发生什么事就有晕眩感了

所以通常对客运列车的曲线通过速度安排，会容许少许未被平衡离心力状态下去设定（略高于曲线平衡速度），也算是达成类似目的。至于倾斜式列车的曲线通过速度设定也类似，在加计了车厢倾斜带来效益后，通常也会保持在少许未平衡离心力状态下去设定过弯速度。此外，倾斜机构在进出弯道的倾斜与复位同步性能优劣，也会影响到旅客乘坐的舒适度。

内侧空簧当轴心不就变成翘翘板，所以比较晃？http://i.imgur.com/hNHDHUM.jpg 像这样吗？

倾斜角度通常是用可偏离车辆倾摆支点的角度去认定，像这样：https://i.imgur.com/RC7CNv4.jpg图中的2就是可倾斜的角度。

C兄贴的是太鲁阁号等过去的机械倾斜装置 ，的确是以中心线算的。现在靠对空气弹簧充放气作倾斜的简易倾斜装置只有对弯道外侧的空气弹簧充气垫高做出超高，所以支点变成在弯道内侧的空气弹簧。过弯时列车重心会移动。即时是N700，过弯的时候乘坐感比较差。不过这种东西只要无损行车安全，市场能接受也没什么好批评的 毕竟构造单纯话后，造价跟维护成本都低很多其实在课本中讲弯道超高的部分时也会提到，做超高有两种作法，一种是轨道中心线高度不变，轨道内外侧分别降低/升高做出超高。另一种方式是轨道内侧高度不变，单靠升高轨道外侧来做出超高。后者的轨道中心线高度会改变，列车通过时会因高度变化感受到垂直方向视加速度，乘坐感较高。但后者在轨道铺设跟保养时比较容易测量定位所以台铁偏好后者

补充一点:其实公路也会设计超高，是防止车辆因转弯时的离心力而造成离开路面造成事故

请T兄参考日本车辆对于TEMU2000的倾斜单元运作说明，其过弯时是利用调降两侧空气弹簧的高度去做到车体倾斜。故外侧与内侧的空气弹簧是分别要充气与放气去达成这个目的，并非只有用外侧空气弹簧充气，图示如下：https://i.imgur.com/e9rKhEt.jpghttps://goo.gl/kouLzw原厂说明的网址如上，因此普悠玛的倾斜效果与既有采用转向架两侧油压杆作动的强制倾斜列车类似。而上面那个APT-P的倾斜角度示意图也是适用于强制倾斜式列车，若是太鲁阁号的倾斜方式则是以自然倾斜为本质加上汽缸辅助减少进出弯道的倾斜延迟，会用另外一种图示方式去表达倾斜角度（其倾斜仍支点在上方），请参阅并比较两图的差异：https://i.imgur.com/3MhbGPB.jpg有关日立的说明细节请参阅：https://goo.gl/H3M9fm

太感谢了感谢C兄慷慨分享正确资讯

感谢您的回馈。