高雄铁路地下化后，有观察新左营 高雄 凤山这些车站的月台使用
这几个站都是列车会全停(极少数不停的就算了，至少大部分都有停)
新左营是调度站，所以先不讲
以凤山和高雄来说
月台的使用就是完全不同逻辑
高雄的使用方式就是AB侧轮流
(虽然高雄通过线是1A 2A 但应该不是重点)
而凤山则是极端使用通过线那侧 1B 2A 轨道
除非有待避才会使用1A 2B
为什么同样的全停站，而且两边经过的列车也几乎一样
为什么凤山的运用和高雄就不一样？
同样另一边地下化的地方，也有三个全停站 松山 台北 板桥
松山的逻辑比较像凤山，非待避列车都停正线，有待避才停1A 2B
台北 板桥则比较像高雄，两边轮流停
为什么会出现这样的差异？
另外发现高雄改点后，高雄站待避列车的次数变的很多
以前旧高雄站很少列车待避的
多了很多通勤站是原因
但为何凤山站却很少待避列车？

台北进出都要拐道岔，停两边的差别不大。板桥无论进1A还是1B都要拐道岔，差别也有限。板桥逆行基本上是以2A为主。

那高雄呢？高雄如果停1A 2A可以不拐道岔的

台北下行停3A(中速)跟3B(缓速)其实差很多，但也是轮流停可能是大站(北高)旅客较多，同侧发车时间太近怕旅客搞混

比较一下台北和松山的调度 差不多的台北和高雄每班车停靠时间都长 交互发车才好消化松山和凤山则都不会停很久 第一主正线就够用了停3~5分钟的话 只用单侧月台会卡住 必须双侧轮流

高雄今天才看到2A区间快 2B区间车，而且现在车子都混用，真不知道是不是专门搞混乘客

台北那个班次密度 停车时间又长 常常前一班还没走下一班又来了 不交错一定塞车

台北区间车停很久都是避免路塞的

就停靠时间差异啊 台北动辄停3、5分 很多都是门才刚关 下一班车就进站快停好车了跟什么发车时间太近没关系 松山 板桥列车密度都差不多也是大部分使用不拐道岔的那线（板桥北上除外）

进3A和3B差很多+1

轮流停应该是因为班次过于密集 而停留时间都3-5分的关系吧

台北班次多是因为东西干线重叠才那么密吧高雄的话除非以后南回线班次也很多 才有可能班次密集

高雄不用怕南回线班次多 不可能多的反而有可能未来生出编组加密区间车结果对号车被排挤