: 从营运的角度来看，桃园的定位就是服务桃园中坜都会区跟机场的旅客，
: 而南港、台北跟板桥则都是服务大台北地区的旅客。而在台北月台狭小，
: 很难容纳太多旅客的情况看来，板桥被纳入直达车停靠站并不是奇怪的事情。
板桥站不停靠直达车
板桥站直达车的乘客大部分也只是在板桥站转搭6字头
对于所谓台北站月台狭小这件事影响根本""微乎其微""
况且南港站通车已经分散过一次台北站的流量
台北站 105年6月每日4.2万人进站 (没有南港站)
台北站 106年6月每日3.7万人进站 ( 有南港站)
: 除此之外，板桥是全台湾第一大市新北市的政治中心，
: 新北市又在新庄有许多中央机关办公，加上台铁在板桥也几乎每班车都停靠。
: 所以板桥被投注比较多的关爱眼光，也就没有那么意外了。
这种过时的政治停靠方式早该被资源回收了....
: 讲到这里一定有人会说，板桥又不是废站什么车都不停靠，
: 只不过是减停直达车让直达车增停桃园而已，是有差很多吗？
: 其实高铁现行的停靠站模式里面，也有分流的意义在。
: 就能够以服务往返桃园的旅客为主，相互分流。如果1XX次增停桃园，
: 1XX次势必要分一些座位给桃园。除非把6XX次跟8XX次分一些座位给大台北，
: 否则大台北的供给一定会减少。在这种情况下，
: 直达车增停桃园除了让桃园人享受快速之外，并不见得能获得比较多座位，
: 对高铁而言在营运上也丧失了分流往返大台北旅客及往返桃园旅客的功能。
1字头现行停靠站: 南港-台北-板桥-台中-左营
南港-台中
南港-左营
台北-台中
台北-左营
板桥-台中
板桥-左营
台中-左营
如果改成: 南港-台北-桃园-台中-左营
南港-台中
南港-左营
台北-台中
台北-左营
桃园-台中
桃园-左营
台中-左营
基本上短程的就不讨论,二种模式仅差异
板桥-台中4316人 桃园-台中5386人
板桥-左营3586人 桃园-左营4766人
1字头改停桃园要分一些座位给桃园?
现行1字头停靠板桥,台北站还不是被分走座位
简单说,直达车把板桥改停桃园,就是把板桥的座位部分移到桃园而已。
但桃园往台中左营的运量就是比板桥往台中左营的运量要多点
站在同样服务中长程的乘客的需求上,不应该以更多人的需求为优先吗?
南港-台北-板桥仅仅16公里
大台北都会区的公共汽车/捷运甚至出租车都超级方便
难道都不用考虑桃园台南这些乘客还要付出更多住家~高铁站的时间成本吗?
以桃园区来说,要到高铁桃园站通常要40分钟~50分钟。
而板桥就算去台北站都还不用这时间。

把板桥拿掉比较好,这样桃园才不会三不五时来板桥来吵至于1字头改停桃园要分一些座位给桃园?自己去算板桥-台北跟桃园-台北的差异就知道了桃园往台北才是最大宗,到时候应付桃园-台北对号座就好玩了

直达车:南港-台北-台中-左营??南港-台中+南港-左营+台北-台中+台北-左营+台中-左营,统计看这样子停靠会亏

你说桃园区到高铁站大概40-50分钟 但是区间车桃园到板桥只要30分钟 而且还有自强可以搭 高铁板桥站不就比高铁桃园站更符合桃园市区的需求吗同意blence大 板桥拿掉直达车比较好 一直被拿来批评

东京站(台北站)-新横滨站(桃园站)-名古屋站(台中站)-京都站(台南站)-新大阪站(左营站)。怎么看都觉得直达车停靠桃园/台南还算合理。品川站(板桥站)?东海道新干线自1964年营运,到2003年才增设品川站。

也不是每个人都住板桥站附近啊 何况你提的“桃园区”主要车站不就是台铁桃园站吗

板桥有1字头就是避免台北站塞爆，不可能拿掉

推以前没南港台北还不是活的下去，好像没有板桥分流“直达”车旅客台北就完了一样。跟何况板桥到台中的旅客转搭6字头是有多难啊？板桥左营旅客就输桃园左营，1字头班次减停板桥影响能多大？

讨论到最后， 直达停港北中左 然后加价30%. 这样就可以了。 大家都不会有意见， 想赶时间的多花些钱也不会跟别人挤。 直达车效益最大化。。

认同直达车加价

南港和板桥分流的效果是差很多的，不能说有南港就可以没有板桥，就算只有板中和板左的旅客改到台北搭影响也是很大

稍微观察北北基的客运路线就知道拿台北车站当台北中心是脱勾的想法

差不多会让台北站旅客再多两成，而且旅客量还在成长

台北是多元核心的，每个区域都有重叠的机能，偏重某个区域会让联络路网打结

站在高铁立场，塞爆台北站造成乘客不好的使用者体验，进而影响运量成长，绝对是应该避免的

好啦好啦 增停最好啦 我在等桃园人去跟THSR反映的结果

老问题新朋友不清楚？板桥地下段速限低，减停节省时间有限。拿桃园“换”板桥会拖长运转时间，一点点。

北上1202次跟204次,一个停嘉义不停板桥,一个停板桥不停嘉义,其他停靠站都一样,结果左营~台北的行车时间都99分钟。显然也没有因为停板桥不停嘉义而缩短行车时间。

到时候环状线通车又有人来哭说 板桥旅客那么多居然不停直达

行车时间不会是高铁直达车停板桥不停桃园的理由，高铁时刻没有排到那么紧。

所以会是更政治化的因素？

我觉得两站都不停最不政治化又节省台北人时间(笑)

废除直达车好了！一直争直达车干嘛呢XD

真有趣 停板桥叫政治？停桃园就不政治？还是＿＿对了连高铁都该停？桃园中坜要搭直达不会来板桥吗？

要分流有没有想过开 南港-板桥 跳过台北

楼上 这个上篇有小幅讨论过不知道是不是我的错觉 桃园最近气焰很胜

所以我很纳闷这些高铁的分析是不是也能套用在台铁上面？

只要解析板桥旅客会因为直达车不停而去台北搭的可能性，就知道上述很多言论是不是瞎操心了~至于桃园中坜去板桥搭高铁直达车，认真说也不见得比较快，但却要多花钱。另外北中左直达车加价问题，如果只加一点点可能会有效果，但只加一点点高铁可能也觉得没啥必要做。30%是多了

不懂为什么一定要套在台铁身上。

，这样反而导致北中左旅客去抢6XX的车，结果就是跳蛙更挤，直达空空的情况。

高铁内部应该也有专门分析数据方面的人吧

板桥不能拿到 一堆人会7pupu

推

其实直达车改成全车商务舱的椅子。 就不会有利用率的问题， 价格高再像日本一样推个xx号新名字。绝对是卖点。。。只停北中左

空谈而已，真的能不停，高铁早做了实际上继续停有其原因在

愿详其闻

如果板桥不停，但是板桥去台北转直达有优惠，这样可行吗？板桥高铁转台北直达左营这样

新干线都有不停上野的班次了，台湾高铁何必执著一定要停板桥？

要先确定 不停板桥后 板桥乘客是否都会跑去台北搭直达不觉得会占多数 板桥站不是废掉 存在本身就有分流的效果各站争取直达有时候只是一种爽感？感觉回归到运量来讨论比较实在

台北人爱搭公共汽车，且许多时候公共汽车比捷运台铁都好用去万坪公园站和台北车站(忠孝)研究一下站牌会发现许多路线的联络方式根本不是捷运好快板桥台北好近把这群本来下板桥就好的人硬推到台北成本远大于减停带来的好处。事实上台北生活圈之所以稳定成长就是因为各个小区域都有交通路网配合，所以可以成就多核心其他直辖市我住过的心得，大致上都还言之尚早同样的道理，高雄上台北往板桥新庄中永和办事的人你让他下台北车站再回头也是很没有意义的事

依照G大的意思 基本上可以将台北想成一个多极城市囉?

纯粹公共汽车观点。再补一个内湖成功路三段往松山南港会发现，把南港、台北、板桥三站绑在一起想是很昧于

台北多少有多极的现象吧 旧市区的台北车站 新市区东区

事实的，事实上一整年不经过北车的内湖人所在多有

外围还有板桥 双和 汐止 新庄 淡水等人口聚集处

举一个极端例，竹围857一段票直达新埔，中间收下的淡水、芦洲、五股、三重、府中旅客都可以绕过台北你把这群人硬塞进台北造成的壅塞只会弊大于利

g大讲到这些年双北交通建设的重点了把人塞进台北车站的运输莫过是公共汽车、捷运红蓝线尖峰时段的台北车站运输是什么样子的应该不必赘述了

台北盆地那么小(约18公里*20公里),跟人家说高铁搭去台北车站再转乘其他交通工具不够便利?? 简直笑死人....东海道新干线在2003年以前只有一个东京站,。横滨/大阪也都只

蓝红线现在尖峰情况就这样了，在塞下去会怎样建议可以去看看

有一站,人家还不是搭到新干线车站再透过转乘到其他地方。

所以2003年后东京不就陆陆续续有品川和上野做分担?另外东京站有几条路线交会?站场规模有多大?台北能比?东京站只有新干线吗? 在来线和其他系统分担多少?台北站台铁、北捷、机捷共总共8个月台17股

且明明旅客停在板桥南港就可以丢上城际运输，硬要塞最壅挤的蓝线只是降低这一段黄金路线的运能，事实上

高铁南港+台北+板桥,日运量不过就5万人进站,只有新大阪一站

这段已经不可能开更多车了，剩下的选项只有疏导他线

东京站两间JR和其他系统共15面30股 差这么多耶

六成多运量。东京+品川的四成运量左右。人家是不得已才增站分流,何必拾人牙慧,看到有就非要学....更何况又没有人真要废掉板桥站与南港站,讨论板桥站取消停靠

日本东京、新大阪、横滨等站有多少路线可以运输台湾能比吗?

直达车却要歪楼去通通挤去台北车站来合理化板桥停靠直达车

只看人数却不看两国硬件设施差多少? 这怎么比啊?

这先要回头来问，减停板桥的是什么时段？离峰？

人家就是因为东京大阪的地铁那些发达,所以新干线就只会设1站东京大阪其他地方的乘客就透过地铁转乘新干线,台北都会区有那么发达的公共汽车与捷运系统了(至少在台湾海放其他县市),结果台湾高铁还在台北地区搞3个车站??真是有够厉害

不对喔，板桥台北南港这三站之间在尖峰是塞爆的任何可以让他们不要多塞人的方法都要用上

板桥台北南港这三站之间在尖峰是塞爆的?? 所以呢? 东京大阪其他地方要搭地铁去新干线时,尖峰时段的地铁也塞爆吧

所以东京人多到可以把每一条都塞爆，台北的目标是多几条线被塞爆，不要只爆这一小段卡在那，所以南部人都挤到台北塞爆台北的都会交通，这是必然趋势吧

新北那些地方或内湖去台北车站还是很方便吧,我从台中大雅去高铁台中站,根本悲剧

我觉得板桥南港目前比较像台北西站和台北东站内湖沿线去南港松山远比去台北车站方便许多喔

高铁那一点运量是要挤爆台北什么?

试试看尖峰时段搭塞爆的棕线转塞爆的蓝线，跟公共汽车直达松山或南港相比差异很大

内湖就算去台北车站也乐胜一堆其他县市去当地的高铁站更何况又没人讨论要废掉高铁南港站

所以结论是，台湾根本不需要高铁啊，才一点运量

台中真的惨....高铁站设在最南边结果北台中省不到什么时间

北捷最挤的文湖线尖峰时段每平方公尺大约4人,放心,差东京大

讨论铁道到最后往往会发现客运才是台湾的基础建设

回到原点，不停板桥的意义是有省到时间吗

就很多人觉得桃园明明旅次比板桥多，但是板桥有直达车停，桃园没有，然后就认为直达车应该增停桃园减停板桥。

直达车不停板桥,不是为了北~左的行车时间,应该是分配区间需求,直达车停靠台北/南港,已经满足台北地区很多乘客往台中左营的直达需求,直达车再停靠板桥的边际效益相对不如停靠桃园站。因为去板桥站搭直达车往台中左营的乘客,在板桥站可以搭6字头去台中左营,也可以跑去台北站搭直达车去台中左营(但这比例一定少很多很多),简单说:直达车不停靠板桥,其他选择替代方案很多。但却可以因为减停板桥拿去停靠桃园,在只有影响北~左2-3分钟的前提下,增加桃园往台中左营的乘客需求。

不单单只是旅次，是直达车停板桥效益不若停桃园。

推v大，直达真的可以减停板桥

没办法板桥桃园都停吗?

增停桃园是利大于弊 但减停板桥就不一定了

我一直觉得，如果今天桃园有台中或左营的运量，这个议题就没有那么值得被讨论了，但是看了最初那篇

现在直达车一小时只剩一班车，若板桥桃园都停，那建议直接废掉直达车，全改成站站停

桃园的中长途旅次还是比台中跟左营少(台北就算了)，所以这个议题才会每隔一段时间就被拿出来讨论。

不停板桥的前提是台北能容纳这么多旅客，高铁并不想塞爆台北站，否则若论满足大台北需求，可能板北港选一站就够了

看看板桥松山南港的商场，人气可用怎能让你都去北车

其实我还蛮想知道板桥跟南港的站体算谁的。

减停直达车到底怎么影响分流啦？板桥影响的就是到左营的旅客。板桥往台中会因为没直达车跑去台北？

长远来看，桃园迟早是会停直达车的，原因不用我多说应该大家都了解。只是没想到中长程旅次成长到已经赢过板桥（之前可能是输的），就算现在拿来跟板桥比较，也是很正常。只是目前高铁应该先考虑购车，未来五~十年旅次还是有可能再往上爬，班次可能真的会不够。看了一下新闻，去年12月高铁旅次应该是历史新高，有约560万人次，也就是日均18万人次左右……

期待Jgf大说的能够成真

本来高铁在大台北的原始规划就是板桥站跟南港站要说是政治车站那也是台北站,台北站用的是台铁的月台网络每隔一阵子就有质疑板桥站的谬论,真的很无聊板桥有捷运,原始的用意是大台北的旅客都在板桥上车

哈哈说得好，台北站就是政治正确的产物啊，有远见的规划

期待就期待，有梦最美!每隔一阵子就要炒冷饭还没完?台铁吵完了现在就来高铁是吧?还要增停桃园干脆取消1XX的直达车还比较快，原本不想吐槽的，但有人的言论就是让人看不

应该是要把都市机能分散在整个城市，而不是集中一地

下去!补充，还是要大推OhmoriHarumi黑魔导大的回文，当然如果有人就是当没看到或是假装看不懂的话，还真的颇无言的

一直觉得高铁干麻守着北车，对台北人来说去板桥搭车也不过就是多搭一段捷运而已，时间上也差不多，干麻在那挤北车还抢台铁月台

高铁比台铁有资格的说，台铁实力被平分真的弱很多。看不下去以后就会看下去了，因为成长的人口会说明需求，桃园优势在此。O大说桃园要跟台中、左营比旅运量其实也有问题。台中只有中程旅客，而且几乎是中程旅客起迄站，比中程桃园绝对不会赢，但比长程台中稳输。左营旅次是比较接近桃园，但纵使桃园赢了也只是赢在中短程比左营多，以地理位置来说左营拥有数一数二的长程旅客，谁也无法取代左营的地位。话又说回来，是哪一点能说明旅次赢台中、左营才能停直达车? 板桥和桃园之所以能比较是因为同属北部地区，旅客分布比例差不多，只差在量不同。看懂言论但不见得认同，如此罢了！

分布比例?桃园不是往台北比率不是蛮高的吗

哪天1XX次也停桃园再给你说嘴也不迟，但与其这样还不如不要开直达车；还肖想要减停板桥换桃园，个人认为这是颇有趣甚至该说哪来的自信的言论

那就是l大误会了，请回去看原文章，我主张是北中左和六都直达，一来是想将板桃南独立出来，二来我也觉得直达车应该要再更快，板桥是可以不用停。说真的现在我也不觉得高铁会舍板桥停桃园，纵使这样乘坐率会提升一点。大台北思维只能慢慢去击退、挑战，导向需求和营收应该是目标。至于自信，先不谈减板增桃，光是逐年增加的人口就是自信的来源，只要谈需求就好，高铁迟早要面对，所以很有信心未来桃园是会停直达车，只是我先提出来。减板增桃要看高铁怎么想，目前那大台北思维的有点难。

比台中长程有什么意义阿 我真搞不懂你在哪转一直说台中没有长程不是废话吗往北165km 往南180km 台中会有长程才有鬼

为何要6都直达车?不就是(1)2XX次再增停桃园吗?要说桃园

就是废话啊！但有人偏要拿桃园跟台中左营比旅次，我也不知道要以怎样的基准去比会比较有意义……

班次少?那开台中-南港的(1)5XX次干嘛?不就是要给北部各站较多的车吗?如果觉得只要直达车那这种车干脆停驶算了

台中就算全部中程 又不妨碍直达车地位

1字头减停2字头增停，5字头是给中短程的，但桃园应该再多一点长程车。因为1字头车比较多，整体来说还可以减少行车时间，但尖峰时段又可以多运输中长程较多的板桃南旅客，但我不知道高铁这样排会不会又差20分（目前排点多三站约多20分）~但相对的如果尖峰时段优先加开六都模式，那整体行车时间也会减少~

多停3站要多约18分，你说的6都列车是拉2字头增停，那对台北3站=台南往返的旅客来说时间就是拉长，真不晓得这方案到底好在哪?我想唯一的好处大概就是爽到桃园人而已，这么"无私"的想法真让人看了叹为观止~拉1字头增停这就更扯了，既然这样根本不需要2字头的车，因为怎么看台南都比桃园更有资格停直达车，说桃园没长途车根本只是不爽搭6字头跟其他站旅客平起平坐的说法罢了

桃园没必要停直达 离台中左营都比板桥近 时间再多能多多少 反而应该把南下最后几班有停桃园的砍掉改停板桥才对 然后高铁台北站废掉 让板桥成为真正的台北站 以后环状线通车 很多地方到板桥都很方便

台南=桃园的旅客不也受惠? 看你怎么想，如果多一站的时间能服务较多的旅客，我也没觉得不妥。

看到有人抱怨内湖/新北去台北车站不够方便,八德大溪龙潭去高铁桃园站都不知道该说啥....

其实我认为板桥现在的交通已经很便利了，板桥和邻近行政区人口也很多，如果这样旅次还拉不起来，我觉得环状线通车能增加的应该有限……

本来就不用期待环状线会对板桥高铁站有多少帮助环状线接到新庄思源路-板桥-中和-大坪林,这段路线会搭高

"如果多停一站能较多人受惠"本来就是废话，因为能接收较

铁的早就超过一半以上都在板桥搭高铁了。况且高铁以商务

多种往返区间的旅客，但有想过长途旅客的配票被瓜分了吗

?直达车的用意就是要保留给长途旅客最多配票，每个地方

商务客的主流动线,会期待环状线能带动高铁板桥站的运量的人真是让人佩服

yftsai大 一天到晚拿塞爆台北站当理由干嘛??怕塞爆台北站的话,诚心建议先把捷运地下街跟微风给收起来,这样子台北站肯定可以少一堆人潮,比你在那边搞分流强太多太多

高铁1、2字头平均搭乘率也没到90%，甚至也没到80%，试问何来瓜分之说? 除了尖峰可能会满外，有太多时间是空位不少的。纵使1、2字头搭乘率是最高的，也别忘了跟8字头没有差很多。

lytocean大 把直达车停靠板桥改桃园,对配位根本没啥影响简单说就只是把板桥-台中 板桥-左营的现在配位换成桃园-台中跟 桃园-左营Kobe5210大 你那份资料跟你说高铁原始规画有板桥跟南港?https://imgur.com/a/6GYzf 高铁在台北当时只规划一站

我想问既然1跟2字头搭乘率还是最高的那还有需要增停吗?可见有5、6、8开头的桃园站座位非尖峰还是没到供不应求吧?那还真不懂停直达车的用意在哪?

以台湾高铁直达车的规划,是给中程+长程运输用的(否则停靠台中站就显得很奇怪)。

另外多停一站需要多配好几种组合的座位，说没瓜分是????

1字头没有增停阿->把板桥跟桃园交换停靠而已 XD减停板桥 增停桃园 停靠站数还是一样的喔但还可以拉高1字头跟2字头的使用率->进而增加班次

回楼上，我不是在回你，而是那位台铁吵完再来吵高铁的

但我是在回你

把板桥跟桃园交换这更有趣了，我想这行得通的话2字头的也会停桃园才对，但现实就是排班是以台北地区快速往返中南部各站为准来考量，不然怎么没有台中以南全停直达板桥

不冲突阿,台北-桃园-台中 跟台北-板桥-台中,对于台北来

更正，左营直达台中往北全停的车?

说这二种直达车都是可以快速到台中

台北-桃园-台中这种停靠模式较佳的话，我想不会直到现在只有295跟333次这两班车而已，甚至连连假加班车都没这样

以实际数据来说,确实台北-桃园-台中优于台北-板桥-台中

排，而左营-台南-台中-板桥则是变正班车之前就有常态出现在连假加班车当中了

拿现况班次来说嘴就没意义了

我想高铁自己也知道数据的意思，先来观察春节加班车就能

用现况班次说嘴,就只是既得利益的主张而已,没啥讨论价值

知道了，如果真的较佳应该会被采用才对，反之就是没改变

高铁知道数据,可未必是真的照数据客观去排了 喝

老话一句 用现况班次说嘴,就只是既得利益的主张而已高铁知道数据,可未必是真的照数据客观去排

但数据是每年都会变的，如果真的随时照数据来改停靠站真的会没完没了，大概觉得需要更长时间的观察

数据会有"趋势"可以观察,停靠站本来就是动态调整的东西只是看"频率"而已,基本上像台高铁这种也不会都不调整班表(都不调整才是可怕)

https://i.imgur.com/ELobwqr.jpg大阪的建成区几乎是台北的5倍大,新大阪站JR东海日运量7万多,也比高铁板桥+台北+南港的5万还多。到底高铁在台北弄3站分流的必要性在那???

那新干线就增加新车站吧！

搭乘率还可以更高啊！最高又不是到顶，还是有空间的。倒是照l大所说，明知道5、6、8字头搭乘率较低，何不几班减停让搭乘率增加? 高铁停靠较少搭乘率较高，这是因为班次数的搭配停站的结果。其实只要在停站及班次数做调整，让较多中长程旅客更快到达目的地，我就觉得有意义。瓜分问题的前提是满座，没有满谈瓜分当然没啥意义。我的主张还是北中左+六都模式两种，但像有同好提出减板增桃，就数据上来说是会比较好，但以高铁目前的思维我想是比较难出现~

减停板桥 增停桃园 停靠站数还是一样的喔

从运输的角度来说，150公里到900公里都是高铁优势，我是不懂为什么中长途不能一起看啦。

(误)砍掉重练只盖7站:台北-桃园-新竹-台中-嘉义-台南-高雄1.台北站与高雄站:三月台六股(420m),整备站。与台铁共构。2.台北往莺歌八德到中坜市区地下化与台铁中坜站共构。3.台南站与台铁新市站共构。二种停靠模式: 1.北-中-高(约90分钟),1/3班次。2.站站停(北~高约110分钟),2/3班次。

六都列车就是6字头排除新竹嘉义，嘉义长途多，新竹运量大营收虽不及桃园，但基本上是同等级车站，排除的理由在哪北中高排除板桥，那也不实际，觉得停板桥浪费时间的台北人直接去板桥搭车就好，砍了只会制造更多不方便结论，如果北中高是第一等级，板桃竹嘉南是第二等级运量有差但差距不大，1字头和6字头配置其实很合理板桥，就是个分流站才停直达，利大于弊，如此而已

5、6、8字头减停？

8XX次是为了维持苗栗彰化云林的基本需求而存在，5XX次因应台中以北需求，6XX次因应既有8站需求，讲减停的大概忘记高铁虽然是民营，但还是运输业吧。

没忘啊！只是说明1，2字头搭乘率高的原因，而确实可以透过停站模式和班次数搭配来调和各模式搭乘率。打个比方而已，再怎么样一小时都会有一班8字头，和5字头一样是站站停。除了1，6字头外，高铁又分2字头，甚至是3字头跳蛙，如果单纯只以北中左和其他车站做区分，那又何必有2/3字头的车呢？

高铁中程100~200k。长程200k以上。(苗彰云不讨论)新竹嘉义的中长程是同等级,却差桃园一段距离了。桃园中长程:往台中嘉义台南左营,日运量约1.4万人。新竹中长程:往嘉义台南左营,日运量约5000多人。嘉义中长程:往新竹桃园板桥台北南港,日运量约7000多人。

桃园跟其他直达车停靠站比起来，只赢过板桥跟南港，左营端点站不算，桃园跟台中跟台北比都输不少。不管哪个站，往台北的旅次量都是最多，包括桃园，所以停靠站规划以大台北为本位并不是很意外。

新横滨站3万多人与京都站3万多人(中间站),双双运量都不到新大阪站(7.9万人)/名古屋站(7万多)/东京站(9.8万人)的一半,直达车二站都停。桃园站在班次比较少的情况下,运量约台中站的56%,约左营站的66%。状况甚至还比新横滨站与京都站之于JR东海运量前3运量的站还好一点。

好怪喔！现在变成新竹和嘉义在争取直达车了吗？原来五千多和七千多都不是人啊？有办法就去抢原本就直达的班次，拿568字头的开刀真诡异

桃园运量大部分都往台北,原来桃园只是要争往台北的直达车

桃园不是运量大部分往台北，只是去台北的比例最高。

桃园往台北的比例,比起桃园往中南部,算低了。桃园-台北 6485人,桃园-台中嘉义台南左营 约1.4万人新竹-台北11724人,新竹-台中嘉义台南左营 约6千人板桥-台中嘉义台南左营 约1万人

这数据xdd 板桥真的要加油反正分流做好就好了，搭乘人数不重要^苐䒷板桥才是真天龙吧～

高铁台北站月台狭小也是假议题,高铁台北站跟台铁台北站月台没差多少(有削减一点点),台铁台北站每天12.7万人次进出,高铁板桥+台北+南港每天10万人次进出。

楼上，所以台铁也是板桥跟松山停靠多数列车，如果这些人也集中到台北，台北不就更多人？拿多数人最爱讲的运量来说，桃园确实有成长，但是没有改变大多数旅客是往返大台北的现况。桃园想要有直达车，就请再多一些人去捧场。

人数增加中~

桃园有没有直达车说实在的连桃园人自己也不在意了，只有铁道板的人看数据在喊烧觉得台北月台狭小是假议题的人去跟高铁公司说吧如果台北站没问题我觉得高铁也不想停那么多站

不要拿台铁来跳针,台铁松山+台北+板桥每天超过20万人次进出台铁几乎停靠桃园站中坜站新竹站丰原站员林站新营站台南站看样子比照台铁的话,高铁除了要全停桃园站新竹站嘉义站台南站,应该还要增设南崁站(桃园),大雅站(台中),新营站(台南)yft大 月台本来就假议题,700t才304公尺,那些月台420公尺的车站说难听点"无三小路用",乘客还不是限缩在300公尺的月台长度空间上下车而已

高铁其他站的月台没有台北小，人也没有台北多，键盘不用为台北乘车安全负责，但是高铁公司要。

当年高铁计画增加板桥当台北辅助站时,压根儿都还没确定台北站要使用台北车站,也就是没有什么台北站月台狭小的前提就说要设高铁板桥站了,连前后因果都搞不清楚,果然键盘

哈哈假议题，连假去过高铁台北站就是一个挤，还假议题700t304公尺，以后可能有400公尺的车啊，凭什么说无三小路用板桥本来就有需要，运量中段班，就算台北车站够大也要盖

挤?? 跟平日的台铁台北站差多了,更别说连假的台铁台北站以后也不用奢想,台湾高铁的班次密度连东海道新干线的一半都不到,先加密班次再来说台湾高铁板桥+台北+南港一天就10万人进出,新大阪站一天将近16万人进出,人家新干线东海还只有2个月台2线,后来才又增加一个月台一线出来。说台北需要分流,根本是有点自抬身价

新大阪有3个岛式月台2个侧式月台8条股道，2线？

可以请台铁公布 板桥到台中跟板桥到左营的旅次看看。。。搞不好还没有桃园到台中或中坜到台中多。。。板桥多了东部的旅次。 之前桃园市长也有争取花东发车从桃园开始也不了了之。。 希望双铁多为桃园服务吧。但是需要强力政治争取了。。

之前某篇好像有类似资料，那一篇也吵很大。

因为有人说那份路局的研究资料只有统计1-2月啊科科那份台铁的统计的资料桃园中长程可是榜上无名的中程台铁西线最旺的是北竹、竹中、北中 长程是中高所以说公布也没用 数据不合胃口就质疑路局数据有效性啊

按照台铁那排法，可能现在桃园和中坜一样都排不上中长程前20名吧!至于要问人数，桃园和中坜往台中确实还是多于板桥，往高雄亦是。另外，我倒希望台铁能定期公布，而不是只在那时候公布公布出来也能比对之前的资料，看看短中长程的趋势如何?在高铁的影响下，可能那时候的资料又会跟现在有些落差

那个资料就单看西部的，板桥桃园中坜都没有进中长程如果是全年平均可信度会更高厄，应该不能说可信度，是可靠度

桃园、中坜对号车配票这么少，中长程当然不多

简单来说，数据这种东西终究还是“解读在个人”，桃园无论是高铁还是台铁人都比板桥多，不会改变，但是桃园最多人是去台北这一点，也没有改变，外县市人去台北的远多于去桃园的，也没有改变。我不觉得一直纠结在桃园人比板桥多这一点是恰当的。

推楼上特别是最后一句

台铁台北站也很挤啊，4月台变2月台当然挤只是战这个不知道有什么意义，证明高铁站其实不挤？

这就是重点。如果桃园不争取，其他人也不会帮忙争取。就是永远这样下去而已，直达车不会想到停桃园。即便桃园人口或是坐车人数的增加。。。。

桃园人口有增加，高铁旅次也确实逐渐成长，但是到目前为止并没有出现结构性的剧烈改变。

但高铁旅次成长可能和桃园人口并没有直接相关桃园高铁使用者一直以机场旅客占大宗，从联外公共运输就看得出来了，桃园人本身需求还是往返大台北为主桃园旅次成长恐怕跟桃园机场的使用上升比较有关

机场旅次虽然重要，但是当作是大宗也太高估了，桃园在地的贡献不应该被小看。

就我观察机场客应该是少数，多数是桃园市民~看旅客往哪走就知道了~

产业结构来说，桃园人北上就业的机率还是比南部人上桃园高得多了，如果桃园人主要目的地是台北，那问题应该在板桥附近城镇的就业机会是否持续增加吸引桃园无论从什么角度看来，新北工作机会都比桃园多太多了