大部分支持直达车增停桃园减停板桥的人所持的论点，不外乎桃园旅次量大，
是台北、台中、左营等直达车停靠站之外旅次量跟营收最多的，
而且赢过有直达车停靠的板桥，为了符合需求应该要做出调整。
不过我自己不这么认为。
桃园的中长途旅次虽然优于板桥，但是跟其他直达车停靠站相比，
仍然有一定程度的差距。有人说这是因为停靠站安排造成的结果，
不过我认为不是这样的，是需求跟社经地位影响停靠站规划。
从营运的角度来看，桃园的定位就是服务桃园中坜都会区跟机场的旅客，
而南港、台北跟板桥则都是服务大台北地区的旅客。而在台北月台狭小，
很难容纳太多旅客的情况看来，板桥被纳入直达车停靠站并不是奇怪的事情。
除此之外，板桥是全台湾第一大市新北市的政治中心，
新北市又在新庄有许多中央机关办公，加上台铁在板桥也几乎每班车都停靠。
所以板桥被投注比较多的关爱眼光，也就没有那么意外了。
讲到这里一定有人会说，板桥又不是废站什么车都不停靠，
只不过是减停直达车让直达车增停桃园而已，是有差很多吗？
其实高铁现行的停靠站模式里面，也有分流的意义在。
扣除部分因为服务机场旅客而减停板桥改停桃园的班次，大致上是如下：
1XX次：服务大台北、台中、高雄地区的旅客。
2XX次；与1XX次比加强服务台南地区的旅客(部分班次停嘉义)。
3XX次：与2XX次比加强服务彰化、云林地区的旅客。
5XX次：服务大台北与台中间中短途旅次。
6XX次：照顾旅次量比较高的既有8站间旅次。
8XX次：各站均停靠。
1XX次、2XX次与3XX次以服务往返大台北的旅客为主，5XX次、6XX次与8XX次，
就能够以服务往返桃园的旅客为主，相互分流。如果1XX次增停桃园，
1XX次势必要分一些座位给桃园。除非把6XX次跟8XX次分一些座位给大台北，
否则大台北的供给一定会减少。在这种情况下，
直达车增停桃园除了让桃园人享受快速之外，并不见得能获得比较多座位，
对高铁而言在营运上也丧失了分流往返大台北旅客及往返桃园旅客的功能。
可能会有人说桃园明明旅次量就多于板桥，却一直被亏待，被当细汉的。
不过仔细看高铁时刻表，其实高铁并没有那么亏待桃园。
高铁每小时基本上是至少3班车，分别是1XX次、6XX次及8XX次。
在比较尖峰的时段，高铁是先多开一班6XX次，然后再多开一班2XX次，
接着再增加5XX次，3XX次事实上是超级尖峰的时段才会出现的班次，
这样的安排其实看得出来，高铁应该没有不重视桃园。
我觉得，桃园要成为直达车停靠站，除了运量要至少超过台中或左营之外，
就是政府迁都桃园或是提升桃园的社经地位才比较有可能。在这之前，
先建议高铁将2XX次增停桃园(不一定要减停板桥)可能比较实际一点。