※ 引述《Cascadia (N/A)》之铭言：
: 先说我非运输科系专业，仅对于停靠规划的考量提出以下想法
: 若有考量不周之处欢迎大家指教
: 我认为旅次与营收只能作为停站模式粗略的指标
: 关于停靠模式有诸多考量
: 评估旅客等候时间，可以建立一个计算总延误的cost function
: 规划停站方式的时候只需要设法把这函数的值最小化即可。
: 这函数粗略上就是把个旅客总延误加总，包括因班距而在车站等候的时间、
: 中间站停靠、待避的额外时间等等。
: 而计算每位旅客延误的值也不见得是线性的 (让一位旅客多等半小时跟
: 10位旅客多等3分钟是一样合理的吗?)
: 旅次的性质也可以纳入考虑，通勤旅次可能对3分钟的延误就有感，但以旅
: 游为目的的旅次可能对延误15分钟不以为意。所以上述的cost function也
: 可以对各种旅次的延误给予不同的权重。
: 至于高铁公司的营收方面的考量，还需要考虑与之竞争的交通工具
: 现实一点，高铁可能不太会在乎北左的旅客多延误几分钟，但是中南、北中
: 北桃这种台铁客运较能竞争的区间若增加延误则可能会流失旅客，将营收纳入考
: 量时这类的旅次可能更显重要，而也要加权。
: 还有其他因素是旅客延误时间之外的考量，车辆调度(尤其是台高缺车)
: 加减速造成的能源消耗，以及在没设通过线的地方通过的风险(这应该不大啦)
: 也有些难以量化的考量，比如说社会责任(一些乡下的车站是否该比计算出来
: 的结果多给一些班次等等)
: 没建立全面性的数学模型评估，单凭营收与旅次做推论，
: 最后就是落得各说各话拥护自己车站
板桥站分流了台北1/4
没有板桥台北绝对塞爆
全台湾最小的高铁站同时有全台湾最大客运量
台北站早就超限运转，板桥不可能不停
环状线通车后板桥才能真正发挥分流的价值
桃园往中南部多
但现在已经有6字头了
桃左间只有4站
就算桃园停直达车也省不到什么时间
何况桃园左营的旅客也没有真的很多
屏东站基本上宣告死刑
毕竟赔钱的生意没人做
即使是拥护屏东站者也无法否认延伸屏东亏钱的现实
但我觉得即使不做延伸线
让屏东人方便快速的到达左营站却是高铁该思考的问题
屏东毕竟是现在最大潜在长途市场
台南是最可惜的
位置不好，交通不便
这个车站只剩长途市场
短中程竞争力很差