※ 引述《omkizo (陈武爱带你笑掌)》之铭言：
: http://livedoor.blogimg.jp/copipe_hozondojo/imgs/5/c/5cce3780.jpg
: 日前翻资料时见到的
: 挑几个比较重点的来说吧
: 有兴趣的就自己进去看一下
: 不过只有130%以前的没在榜里的如无意外是亏得更多吧?
: Top 10
: 东 赤羽线 31.2%
: 东 山手线 48.9%
: 东 横滨线 52.5%
: 东 东海道线 53.7%
: 西 大阪环状线 57.5%
: 东 中央线 57.6%
: 东 南武线 58.4%
: 东 总武线 61.3%
: 东 高崎线 63.2%
: 海 东海道新干线 66.5%
:
: 这部分不意外啦 最强线排第一 然后前排的大多都线东京近郊区间
: 上色也很方便XD
: 新干线
: 海 东海道新干线 66.5%
: 东 上越新干线 71.1%
: 西 山阳新干线 81.7%
: 东 东北新干线 85.9%
: 东 北陆新干线 106.0%
: 九 九州新干线 108.0%
:
: 这份是2013年的数据 因此没有北陆新干线在西日本那边的数据
: 我想现在北陆新干线通到金泽在东日本那边的会是赚钱吧?
: 另外可以对比一下东海道新干线跟JR东海的车辆Kilo数
: JR东海道全称是东海道新干线铁道无误
: 各会社 Top 3
: 北海道
: 北 千岁线 91.0%
: 北 海峡线 91.6%
: 北 石胜线 99.6%
: 北 江差线 115.4%
: 说好只列Top 3的但我见JR北那么可怜就一并列上来吧
: 资料也只有这4条线
: 另外这是按路线算的 所以不分段的话函馆本线 札沼线其实都是亏钱的
: 东日本
: 东 赤羽线 31.2%
: 东 山手线 48.9%
: 东 横滨线 52.5%
:
: 东海
: 海 东海道新干线 66.5%
: 海 中央线 84.4%
: 海 东海道线 89.8%
: 中央线有名古屋-长野的特急加持所以都可以排到比较前的位置
:
: 西日本
: 西 大阪环状线 57.5%
: 西 北陆线 74.4%
: 西 片町线 74.8%
: 毫无疑问 北陆本线也是靠特急撑 不过这段在新干线做好做满后都会第三部门化
: 四国
: 四 本四备赞线 104.6%
: 四 内子线 112.7%
: 四 高德线 123.4%
: 我觉得JR四国经营困难的问题不比JR北海道严峻
: JR北海道至少有札幌近郊区间Carry一下 ((虽然表现还是比四国差XD
: 九州
: 九 篠栗线 83.5%
: 九 鹿儿岛线 87.2%
: 九 大村线 92.5%
: 篠栗线在福冈附近所以都混得不错
: 鹿儿岛线把亏钱的区间丢到第三部门所以会赚钱也不意外
: 大村线就……???
: 然后有些也挺有看点的
: 在广岛附近的可部线是赚钱
: 宇野线濑户大桥线的一部份所以也是赚钱
: 伯备线靠特急やくも也有赚
: 湖西线是赤字? 可能特急的通过运赁都不算在湖西线里吧?
: 关西空港是亏钱的(可能不够隔壁抢
: 常磐线是赚钱的
: 东北线尽管在东京近郊是赚钱 但可能黑矶以后太雷所以...XD 不过有这样的成绩已经很好
: 成田线就算有成田机场加持还是亏钱 死因应该跟东北本线一样 总武线表示
: 大概是这样
: 所以要赚钱的话有三种
: 1. 在大都市有固定的通勤人口
: 2. 连接两个大城市靠特急赚钱
: 3. 像千岁线有个年客运量接近2000万的机场Carry
其实这些都只是媒体＂试算＂而已，因为民营化之后除了北海道这2年有公布
各公司就没有再按照线区别公布营业系数了。
在国铁时代，营业系数可谓十分悽惨，七零年代至国铁末期每年都赚钱的路线只有：
东干、山干、山手线、高崎线、横滨线、根岸线、总武本线
国电区间内，乘客很多都是搭短距离(三公里以内是基本票价)
因为短距离所以平均距离单价很贵，营收可以比较漂亮。
不过国铁亏损最严重时，国铁区间19线加起来还是亏的
离开东京三局与新干线总局，其他铁管局都是亏的
唯一赚钱线是大阪环状线
而亏损的路线最惨有到三四千的
好在三四千的都在国铁再建法时处理掉了
民营化受惠于少掉很多烂线+经营变积极有效率，营业系数就变漂亮了。
四国的经营状况真的非常 非常 危险...
没有大都市帮补
主要路线都与高速公路客运竞争激烈。
客运便宜，速度又快。
所以四国必须采用开源节流的策略
开源之前有讲过，他推出特殊短距离特急定期票
并安排尖峰时间特急停靠小站
这样的话就能达到类似刚刚国电区间的乘客冲刷效果
节流的话就是列车缩编，增加一人运作列车班次
所以8000系的附属编组要减车至2辆
8600系也是以2/3辆为基础(8000系是5/3辆)
不知道台铁有没有公布他的营业系数...