※ 引述《lytocean (海洋男孩)》之铭言：
: 老实说，这些资料我早在3/24的时候就收到了，当时甚至打算直接贴在这，不过因为某
些
: 人的态度实在令人非常不屑，当时甚至看到我说我有资料从说人不理性态度180度大转
变
: ，我当下就决定保留到订票日那天后再贴出，看到某些人后来为了帮自己家的站护航的
嘴
: 脸(言论)就觉得保留到现在才贴出的决定是对的了!
: 好啦前言说完了，进入正题:
: 长程旅次OD:
: 1. 台东→台北:每天约900人。
: 2. 台北→台东:每天约880人。
: 3. 板桥→花莲:每天约600人。
: 4. 花莲→板桥:每天约550人。
: 5. 台中→高雄:每天约510人。
: 6. 高雄→台中:每天约500人。
: 7. 树林→花莲:每天约370人。
: 8. 台北→台南:每天约300人。
: 9. 花莲→树林
: 10. 台南→台北
: 11. 花莲→高雄
: 12. 高雄→花莲
: 13. 玉里→台北
: 14. 台中→花莲
: 15. 花莲→台中:每天约240人。
: 16. 台北→高雄
: 17. 台北→玉里:每天约220人。
: 18. 台北→斗六
: 19. 高雄→台北
: 20. 斗六→台北
: 中程旅次OD:
: 1. 花莲→台北:每天约4900人。
: 2. 台北→花莲:每天约4500人。
: 3. 新竹→台北:每天约1800人。
: 4. 台北→新竹:每天约1750人。
: 5. 花莲→罗东:每天约1600人。
: 6. 罗东→花莲:每天约1550人。
: 7. 台中→台北
: 8. 花莲→苏澳新
: 9. 台北→台中
: 10. 台中→新竹
: 11. 新竹→台中
: 12. 嘉义→高雄:每天约1000人。
: 13. 高雄→嘉义
: 14. 台东→高雄
: 15. 高雄→台东
: 16. 嘉义→台中
: 17. 台中→嘉义
: 18. 花莲→宜兰
: 19. 宜兰→花莲
: 20. 台中→台南:每天约700人。
: 短程旅次OD:
: 1. 台北→桃园:每天约7700人。
: 2. 桃园→台北:每天约7400人。
: 3. 台北→树林:每天约6000人。
: 4. 树林→台北:每天约5970人。
: 5. 台北→中坜:每天约5870人。
: 6. 中坜→台北
: 7. 中坜→桃园
: 8. 桃园→中坜
: 9. 高雄→台南:每天约5000人。
: 10. 台南→高雄
: 11. 彰化→台中
: 12. 台中→彰化
: 13. 高雄→屏东
: 14. 屏东→高雄:每天约4000人。
: 15. 新城→苏澳新
: 16. 台北→汐止:每天约3500人。
: 17. 汐止→台北
: 18. 桃园→板桥
: 19. 板桥→桃园
: 20. 台北→瑞芳:每天约3000人。
: 看完了以上资料，我相信看得懂的乡民们都知道如果111、136次要增停的话选新竹或斗
六
: 的价值绝对远大于桃园，若停桃园不是应要求给面子，那什么才叫给面子?
: 连个中长程OD前20名都完全排不上榜的车站，我不懂给停北高直达车的用意是什么?
: "你有想过若111次不停靠桃园→台中早上从105到113次间隔1小时15分没自强号吗?"
: →讲这些话的人，你又有想过台中站从108到114次的间隔是1小时又40分嘛?台中站面临
班
: 距更大的窘境，台中→桃园、台北的人数总和总远大于桃园到台中吧?
: 既然此例一开，是否该要求110次复驶且用普悠玛号每天开呢?不然台中人是3等公民连
桃
: 园都不如吗?
: 况且如此，那为何136次有需要增停呢?128跟134次桃园开车的间隔为1小时5分，尚还在
合
: 理范围内吧?
: "台铁可以开更多PP车来因应这个班距的问题"
: →目前机班已经很吃紧，这是很现实的问题，PP面临跑马灯改造以及将来车门无阶化的
改
: 造，外加EMU1200、EMU300分别有车况不佳以及改造出问题的囧境，是要哪里再生出更
多
: PP编组跑常态班次?司机吃紧也是一大问题，还是说有人觉得连假完全不开加班PP是OK
的
: 呢?
: "111跟136次根本还没实际开行并不算增停"
: →4/21改点的电报版本从3/11、3/17、3/23、3/24第4版都还没有让111、136次停靠桃
园
: 站，但非常巧的是4/6昨天中午第5版就有停靠了耶!这不叫增停什么才叫做增停?
: "这资料只有去跟今年1跟2月份根本不准，说不定桃园中长程在第21跟22名呢"
: →你觉得就算把去年整年都算进去就会变前5名吗?然后三义、新丰这些站就会上前20名
吗
: 还是说很刚好只有1跟2月的搭车生态(需求)特别不同?就算真的是第21跟22名好了，也
无?
: 否认增停新竹跟斗六的效益比桃园还大的事实!
: 喔对了，说真的啦，强烈建议新竹、斗六地方的民代硬起来，反正原本的停靠站已经被
扭
: 曲了，多停1、2站无彷吧?
: 很多人讲说什么拿出数据来啊，不要没数据就来说嘴，啊好我现在拿出来了，再凹下去
的
: 话，还不算是护航吗(?)
每个人都会希望自己家乡停靠多些车，我对桃园停不停靠无意见，有停还或许对我较方便
，可是在没数据之前桃园一些朋友用100年数据讨论，对于解释不停桃园的说法是说空口
无凭，然后立委数据跟原po贴出来的数据不好看，又可以说是数据以前怎样现在又怎样，
然后又扯数据是否证据别站有资格，给人一种根本就不用讨论也不用数据直接说桃园最有
需求，排点给你们排就好了，讲那么多无非也是想要淡化立委施压的事实，不过原本没规
划停靠，立委施压过后才停靠是很明显的事实，讲那么多反驳数据什么的，证明说桃园靠
实力的真的没什么必要性，反正都停了，又何必再呼是立委还是什么的原因
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立委只有转贴桃园的中长途比例却没有贴出其他地区车站的中长途数量,没有比较怎么有结论?ps.特定区间运量排名无法解释地区的中长途乘客需求

立委是桃园的立委喔......

可是还有原po的区间排名顺序，桃园当然有需求的所以大部分自强都有停

说真的，数据这种东西或多或少还是"解读在个人"，数据的呈现方式跟内容，也是可以质疑的，但是反过来说，别人也可以质疑你的质疑。

但再怎么解释 人也不会凭空出现 还不如正视事实解决问题呢

这分区间运量的排名我不会拿来讨论停靠站该停谁我只会解读成台铁不应该再搞长途直达车 对号车停靠站多一点又如何?台铁现在西部市场就是在短程跟部分中程而已搞直达车让某些人一直幻想停靠站愈少愈好 根本是吃饱撑著没事找事干

https://goo.gl/UqHxHF 说的是这篇吗 他中坜的台铁这说法，哪个车站不是80公里以内占九成

是的

西部地区车站 80公里内的运量 应该都有占8~9成吧?

台北自己瑞芳=新竹 86.8% 花莲还有5% 其他站当然更高

不太晓得台铁到底是用50公里还是80公里当作短程的分界

他说的是总旅次喔......

我当然也是说总旅次

台北站是多了东部去稀释比例 单算西部应该更高了

桃园站是斗六的五倍人数，假设3%是80+ 则斗六要15%在80+的总人次才会超过 桃园 而台北也只有13.2%所以斗六好棒棒的论述根本不成立

所以，短程的界定范围到底是?

另外，该文说50706是97% 但桃园中坜两站日均是65000上下这个是怎么出来的数字呢更正 桃 63K 中坜 58K

是说有人去看一下交委会的名单吗？

??

北桃园三个立委全部都是交通委员会的! 台铁不能不低头当初台铁不要开这班直达车，就没事了，真的是自找的

斗六中长程(70km)以上应该只有10%吧？是个短途旅客占大多数的小站，不知怎么那么多人说斗六可停半直达车?

按照现在台铁的定义，70公里以下算短途，70.1~200公里算中程，200.1公里以上算长途。

斗六每人延人公里好像才5、60km而已

斗六我觉得那篇数据虽然还在排名之内，可是去年高铁云林站通车，交通生态出现重大改变，是不是以后还有很多中长途旅次我持保留看法。

斗六、斗南旅次多数在台中~嘉义间，100年占该旅次约65%看以前的数据，斗六不错喔，长程还满多的!不过现在高铁通车，云林站2月每天约3300人次进站，斗六站会少多少?

斗六日运量约7000人 扣掉台中~嘉义(70km)的短程65%其余35%中长程一天约2400多人

以前50km以下为短途，现在标准改为70km以下，许多站中长途比例大幅下降，但想不透桃园怎么可能只有3%?

桃园是台北的卫星城市((笑

铁路局给立委的资料应该是104年度?资料显示桃园+中坜日运量50706人(97%),代表100%=52274人次,103年度桃园+中坜61206人次,前后年度差了8932人次,衰退幅度高达14.5%,不晓得?怪怪滴,104年度的统计年报应该也快出炉了到时候再比对求证以高雄来说,103年度日运量2万,扣掉往返东部花莲台东的部分,西部中长程区间运量前20名:台中-高雄500人+台北--高雄200+嘉义-高雄1000=1700人,算一算高雄站的西部中长程运量应该也顶多4000~5000?或者更少一点...桃园中坜的中长程比例是一定比较低(因为短程多,分母变大) 但总量跟其他车站相比就不知道是不是真有差很多毕竟现在的西部交通被台湾高铁吃掉一堆市场

这篇值得推~

台铁给的数字是104年1~2月和105年1~2月资料

1~2月都有过年 难怪桃园中坜的总运量变成5万初而已 跟一般全年平均桃园+中坜6万人次上下有落差为什么不给104年的年度平均资料? 怪哉

过年不是会比较多吗？怎么反而减少?

104整年度的资料台铁可能还在统计。桃园中坜这种短途旅次量大的地方，过年减少合理，但理论上中长途的比例应该要上升。如果过年期间中长途的比例是3%，那一整年的中长途比例只会降低而已。

其实比例不是重点，重点还是数量

桃园平均每日中长程旅次不到2000人次，但斗六却有2400人次，这是去年的数据吧？不然高铁通车了怎么可能还有这种成绩，春节期间搭车经过斗六站月台很冷清阿，还是其中有什么误会?

看了一整堆大乱斗的文章推文,终于可以po真相:(范围:西部区间+70公里以上,日运量)桃坜3000多人,新竹4000多人,台中6000多人,嘉义2000多人台南2000多人,高雄3000多人新竹-台北跟新竹-台中距离70~80多公里刚好跨过70公里门槛,所以数据会比印象中大1500多人次是单一桃园站跟中坜站的中长程运量,二站合计中长程运量是3000多,台铁给立委的资料变成二站中长程合计1500多人次不知道是误植还是怎样

楼上的资料是最近的吗？

所以一站1500多人没错啊如果是桃坜合计乘客总和怎么可能只有50000多人

台铁回复立委是两站的量，但根本没这么少看来有人搞错了，那52274是桃园+中坜的上车人次，桃园一站才没这么多人桃园今年的日均旅次确实减少，才约28000上下，有时会比较多一点。如果给的资料在2月份，那就有可能。3%是指长程旅次，因为桃园和中坜的中程旅客没有像新竹，台中这么多。

但一站只有1500人这看来台铁回复说供应满足需求没问题啊j大 是中长程（70公里以上）桃坜只有各1500人喔上面D大写的很清楚

当然没问题，现在中长程是供给大于需求，唯独假日人多会满。台北也一样，每班车提供的座位一定是比需求多。

如果资料却实如D大所说 那台铁给的表其实很合理耶因为是算日均 很难呈现平日和假日吧......

上面有提，是西部范围各1500人左右，这至少还算合理。台铁回复那立委是两站短程占97%，根本在诓

但假日各站需求都会增加 所以不会有特定地区暴增的现象

台铁给的短中长旅次OD根本看不出来各站到底有多少中，长程旅次，只能显示较突出的前20名。就有人说没上榜就不多，是不多啊，你看嘉义，台南有多到哪?新竹多但里程不长。

3000/(50000+3000）大约5% 在没有准确数字上其实误差不算太多吧......3%我觉的不无可能耶但新竹 嘉义 台南确实多也是事实吧......

桃园和中坜在中程范围本来就算少，拿以前的资料也才4~5%，长程有2%，因为总旅次多，所以相乘并不会太少。现在桃园和中坜总旅次有下降的趋势，短程也少很多，所以长程3%很合理。还是看人数才是最准的

嘉义站103年的上车日均用台铁网站算起来差不多10000人如果没差太多 这样嘉义每天搭超过70公里的人数会在20%左右喔同样的算法算桃园大概也是5%......103的资料算桃园日均上车约31377人

我不是算过100年嘉义中程旅客占该站25%吗？现在看起来应该有稍微下降一点，就看是两千多少~反观新竹扣除往台北和台中，大概中长程只剩一千多人，嘉义扣除往台中，高雄，也快没人了，所以想问详细数字~

嘉义、台南中长程才2000多，那斗六应该更少，之前有人说斗六中长程约2400是确定误会了

其实就地理位置来看，新竹，台中，彰化，嘉义是能吃下最多中程旅次的车站，也就是主要范围在北中和中高间。台中范围是台北=高雄间的大站往来旅客为主，距离较新竹，嘉义长，所以直达车才鲜少停新竹，嘉义例外(南部人少，外加有一点长程客)。彰化有这数据的话应该也不会太少斗六中长程比例也高，但高铁开通应该有影响