西部地区 长程
5. 台中→高雄(206.5km):每天约510人
6. 高雄→台中 :每天约500人
8. 台北→台南(324.9km):每天约300人
10.台南→台北
16.台北→高雄(371.5km):(消失的数据)
18.台北→斗六(232.3km):(低于200人)
19.高雄→台北
20.斗六→台北
西部地区 中程
3. 新竹→台北(78.1km):每天约1800人
4. 台北→新竹 :每天约1750人
7. 台中→台北(165km) :(消失的数据)
9. 台北→台中
10.台中→新竹(86.9km):(消失的数据)
11.新竹→台中
12.嘉义→高雄(108km) :每天约1000人
13.高雄→嘉义
16.嘉义→台中(98.5km):(消失的数据)
17.台中→嘉义
20.台中→台南(159.9km):每天约700人
以这份资料来说 长程运输在西部早就已经彻底被打垮了
(所以台铁要开"直达车",本身就有市场定位问题)
最高最高的台中~高雄也不过每天往返500人次
西部地区中程也好不到那儿去,最大的区间运量也都小于1800人次
中长程排名也只是在比辛酸的而已
桃园地区跟其他地区很明显的差异是乘客平均分散在桃园跟中坜搭乘
不像新竹台中嘉义台南高雄都是很集中在单一车站
所以说桃园或中坜没有特定的某个中长程区间排上西部前几名并不让人意外
我比较想看到桃园+中坜与几个重点车站的西部中长程实际每日运量是多少人次
因为这才能看出一个地区的实际需求
(否则板桥/松山/屏东也没有任何区间挤进西部前几名...)
新竹跟嘉义位置关系 跟北部中部与南部刚好都算进中程
所以新竹-台北+新竹-台中合计里程也只有刚好台北-台中(165km)