一列车的开行都会有其“目标旅次”，而这次增开的普悠玛号，
其目标旅次就是“大台北地区往中南部主要地区旅次”。而桃园地区的旅次，
并不是这班列车的目标旅次。所以很多人拿桃园中坜营收很高，
去批评台铁的列车停靠站安排，其实没有什么意义，
因为这班车并不是为了服务桃园地区的旅次而开的。而且这班车是新增开的，
没有既有班次停驶，对于桃园跟中坜而言，座位没有减少，
反而可能因为大台北地区部分的旅次移转到普悠玛号，而获得比较多的座位。
如果目标旅次塞不满普悠玛号，不用民代关说，台铁自然就会增停，
否则再争取1对有停桃园中坜的普悠玛号，可能还比较有实质帮助一点。
(东部民代表示：)
至于政治人物的部分，很多人说他们在作秀，问题是，
选民非常买帐他们这种行为。看一下郑宝清脸书底下的回文就知道了，
会对他们这种行为嗤之以鼻的，多半不是他们的选民，对他们也无伤大雅。
另外郑文灿身为桃园市长，既然有桃园市民陈情，他当然要出来表示意见，
如果他都不讲话铁定会被骂得更惨。民意代表是人民用选票选出来的，
他们的表现某种程度也展现出人民的水准与素质。

推

就理盲啊XD

什么嘴脸？公司宣布尾牙增加10个百万现金大奖，只有一级主管能抽然后再说，主管抽到大奖就不会跟员工抢奖项员工多了10个中小奖的机会喔

那有没有什么车班是为桃园地区开的？ 没有嘛~~我看对台铁高层来说，桃竹苗地区只适合坐区间车

那为什么目标旅次只有大台北？而不是北北桃？

吵直达车停靠站其实没什么意义...等台铁局发现直达车的搭乘率和营收过低的时候...自然会考虑增停或是直接停开而如果直达车搭乘率和营收很高..那增停的议题就会消失了..

请问谁规定目标旅次 大台北地区<->中南部??????????????台铁那个法源还是制度有这种样子规定 ?????????????????

高雄-(46km)-台南-(61km)-嘉义-(98km)-台中-(157km)-板桥-(7.2km)-台北-(6.4km) 没必要把台中~台北地区拉那么大的车行距离 以大台北的捷运公共汽车跟高铁设站密度来说板桥也没必停的需求,如果板桥换成桃园,车行距离平均些服务的区域民众也增加些高雄-(46km)-台南-(61km)-嘉义-(98km)-台中-(135km)-桃园-(29km)-台北

如果04/21后确定有开，先观察一个月看载客率状况如何看目前政客们的口水大战台铁是否能开变量实在太大了

台湾的交通大多不就以台北为目标吗?高铁不也是都以台北到高雄或是台北到哪里时间为目标的虽说桃园真的离台北进很吃亏，可是一般普悠玛380个位置，桃园站能分配到几个?一天也只有一对前后也有自强号，说穿了就是没停没面子被人比下去那种感觉反而花莲跨线到彰化的普悠玛比较要争取，桃园到花莲间跨线车不够多

桃园开到花莲的跨县普悠玛应该多争取才对

立委高潮囉～

台湾的交通大多不就以台北为目标吗?所以台北出发绕台湾一圈只停台北好了...

推

普悠玛的首站不是规划从树林改成坜桃了?

台北是首都，各城市长途运输应该都是以台北为目地地

这也能扯去"首都"..XD

往返为大宗，西部几个重要城市的客运不也是都有到台北

再者以台北为目标 那比桃园站离台北站更近的板桥站更不该停不要说板桥也是大台北地区的一部份这种理由 二站的客运量明显差很大了 实属不同等级

以台北为考量的交通运输工具相当多啊

以台北为目标跟要不要停桃园又没有"必然关系"

为什么不能讲首都？首都到国家各地交通本来就是交通发展的考量桃园是两站阿，停了会增加时间以及瓜分台北地区坐位阿而且也只这一班是如此，并非全部对号车如此

跟首都什么关系?那条法律明文规定?交通来自需求,不是因为

我想请教桃园板友的是这一班坐位有限的车停靠意义是？

那请问有哪条法定规定是要以桃园为考量呢?

有高铁台北板桥(将来还有南港) 无论班次跟配位数都已经最多了 是要瓜分什么....没人说要以桃园为考量

那么依照这逻辑，桃园国道到西部各县市的班次是否也要比照台北呢?

怕台北站被瓜分座位 取消板桥站停靠还比较实际 相煎何太急

首都也会带动交通运输需求啊，我是漏了一句兼台湾最大都市

首都跟交通运输需求那有什么必然关系今天只是刚好台北是台湾的首都兼经济中心而已又没有法律明文规定一个国家的首都=该国的交通运输中心

首都到全国各地的交通难道不需要规画吗

是不是交通中心跟经济发展比较有关系 跟是不是首都没有必然关系

虽然并不是所有国家首都都会成为交通中心，但很容易成为当然经济因素也是有的啊，只是首都的条件也是一种

德国的交通运输中心是法兰克福 不是首都柏林

我并没有否定经济因素，所以我才说我的言论中漏了一句第一大城每个国家的情形也都不一样，土耳其的高铁不也是以伊斯坦堡和土耳其首都安卡拉为路线规画台北刚好是经济中心，又是首都，两者兼具突然觉得我们很像是大学地理课再讨论呢还满有趣的呢

本该市场决定，如有需求可加班车，民代这样很烦

多谢您的意见，可以让我增广见闻若能再加开多些就可以用不同类型的，符合桃园的需要停靠站

板桥客运量跟营收都比桃园中坜低 板桥的中长途客运量当中又有一部分来自于"东部干线" 所以算西部干线的话又更低,比桃园中坜更不用考虑停靠

大台北往中南部的旅次 本身也不高呀台中一年43万 日均也才1000多而已喔

不管平日或假日，对号车过台中彰化后就很空了，开到彰化以南的车其实不用太多

那干脆把普悠玛开到东部，掉一列pp回西部如何忧

然后就花东返乡一票难求(下略 东部需要更多(下略

东部要普悠玛太鲁阁，也要PP，但不要DMU

就很爱停板桥耶 不懂

专业，推本篇。

这几天大概就看西线各主要车站在为这三百多个位子争停个你死我活往后只要有新的对号车进来我们都会看到这最美景象

高铁直达车也很爱停板桥!搞不懂

到底在说什么 这样的停法当然只服务大台北 但是为什么要为大台北服务？是板桥人超多需要开一班服务吗？桃坜就赢板桥啊 这说服力在哪

推

才3百多个座位. 树林发车直接往南载桃园中坜直达台中. 中坜台中控制在1小时. 这样比高铁还快.4月1日七堵发的太鲁阁往花莲若也是卖完.那树林发直接往南会不会也是卖完就更没疑问了座位一样能卖完也不卖站票. 没必要一定要进台北

这篇完全被ek大打脸了

是想提醒楼主，你所谓的大台北往中南部的这个议题根本不存在好吗....日均一千多 只是40台国道客运的份量而已至于你说国道客运台北出发的路线比桃园多那是公路总局不放路线 你也扯进来也过分了

推

本来就是公路总局不放路线 这个你要扯进来我实在是觉得很当初各家业者利用转运站偷卖 就证明了桃园有市场后来公路总局严格取缔，还是不放路线出来。

照某楼说法 中坜以北除了台北板桥只有烂普通站站乐能停说道国光 国光桃园中坜的长途车种用的是啥就知垄断可怕

中坜桃园长途市场很大啊 向日葵可是还有指定中坜才开始载客的班次

OhmoriHarumi应该不是说桃园没市场，而是说这班车目前

别去挑战公总的思维..

目标是以大台北地区到中南部为主，假使生意不好自然会再增停为何不以桃园主发点而以台北，就大家有各自想法桃园部分路局可能是认为大部分自强都有停靠，以普悠玛

没那么复杂吧. 单纯就除了台北以外的乘客的时间不是时间而已.

不行站票位置又少的情况下就没先考虑我认为跨线直达可以抓一般来停，解决桃园到台中

只是没想到这样变成挖东墙补西墙　国光表示：

旅次需求，而北高普悠玛可以再开一班然后停靠站错开不过目前东部也在抗议中，不知道能不能开成就是了说不定最后争议太大，不开平息争议

中坜到台中1小时以内很有竞争力市区往市区免转乘，比高铁快.

其他车待避111/136的点都排好了 不开的话其他班次点也要跟着重排

在正式实施改点前什么都可能变，甚至不改都有可能，但如果已经开卖团体票的话，就不太可能不开了，顶多就是增加停靠站。

增停就没什意思了. 才3百多个位置要怎么配票.

那板桥别停，如过量不够，再说毕竟票数有限

我觉得是用板桥当起点就好了. 中停桃园再直奔台中

这是你的逻辑压，如果台北站塞不满列车，板桥可以再争取压

我是不清楚台铁4月21日以后的团体票开卖了没，如果还没比较好改，如果开卖了就比较不方便减停。

我是想等著看4/1七堵发到台东的太鲁阁是不是一样卖到没座位.没经过台北一样卖完. 那就真的没必要往台北挤又受限容量闭塞不足.

但是傻的也知道七堵发的太鲁阁十有八九都是从台北来的不能作为日后所有东部车截短到七堵的理由然后东部的车只到七堵不代表不会影响西部的车七堵-八堵间东西干线还没立体化

你好像对列车不进台北很有意见这么排斥台铁转台铁. 那捷运转捷运去机场不能一班到底想必你也会很有意见.

4月1日是清明连假前夕，台北车站势必会挤到爆，

想东部的车只到七堵来加密往基隆的车是不可能

开这班车或多或少可以观察部分旅次移转至七堵的效果而且七堵发的太鲁阁号还有8折作为诱因。

别扯往基隆了. 你只要想七堵是台北东站就好不用到台北挤调车厂也在七堵.松山直达七堵也不用10分钟.

如果真要一刀切 最少要到南港吧 只到七堵前不着村后不着店你教我怎样在松山10分钟内到七堵

台铁中坜台中不可能一小时内吧，新竹台中就要一小时了

1.5HR就已经很有竞争力了 少进出两次交流道。

现有班次普悠玛松山八堵只要13分. 有很远吗?中坜台中没那么慢,现有普悠玛271是77分钟而且多停了新竹苗栗丰原.

那不停苗栗丰原可能有机会一小时，不停新竹不可能，停桃园必停新竹；板桥还有机会不停新竹，桃园不可能。

有没有105年各站旅次营收?!

所以那班直达车与其停板桥不如桃园中坜择一对吧?

每个人或许各有想法，但是目前台铁桃园不是必停站，而板桥站是必停站之一。

而且高铁也是板桥几乎都停，我也很好奇为什么。

你说的也没错. 只是回应你中坜台中的确是能1小时内

可是桃园跟中坜长城运量一直被低估不是吗?

想知道不停板桥能减少很多时间吗?高铁都停板桥是因为一开始高铁的起点就是板桥 没有台北

北上大约可以快4分，南下大约快3分钟

停靠时间也差不多是3分钟. 不用算加减速..?

TEMU下行列车板桥都排1.5分停靠，上行排2.0分若不停桃园则是省2分左右，主因是桃园临时站限速太低

本班吵半天的111直达车板桥是停3分钟....

就算是TEMU，整个站场最高时速也只能开60而已111次板桥停3分钟吗?我从网络上看到的资料好像不太一样?

原来要中央十成地下化也适应选民要求（笔记

要台铁列车不进台北我看只有哪天首都不在台北在说吧

表定8:06到 8:08开.

其实，如果台铁有种一点就说这班车必须每１００km才能停靠(讲难听就是特等站)，那这样直接台北台中高雄就好了…桃园会不爽是因为他停嘉义，连我不是桃园人也很好奇怎么会选嘉义，再来就是板桥(稍微不爽)，至于屏东和潮洲，因为他根本不在北高之间，不影响

"市场原则"来说板桥站的台铁西部干线中长途客运量早就被国道客运跟高铁跟瓜分一大半走,论西部干线的中长途客运量现在板桥比桃园/中坜/新竹都还少 必停理由不存在板桥人要到板桥搭高铁远比桃园人要搭高铁方便太多不说高铁板桥站的班次又比高铁桃园站又多上许多台铁这种班次要服务长途,怎么看也是桃园的需求性比板桥还大,至于历史上为什么突然有一段时间板桥变成全停站?记得好像是当时的台北县政府跟议员跑去要求台铁的(理由是当时的板桥运量跟营收都还是名列前茅,又还没有高铁通车)台北县认为板桥站应该全面停靠各级列车

板桥火车站不只板桥人搭好吗 还有新庄及中永和居民

严格来说台北对号停的三站服务的区块都不一样 松山主要是信义 大安 松山 内湖 南港 等东区 台北是大同 中正 文山 大安 北投 士林 万华 和一部分来自三重 新庄忠孝桥来的 以及捷运红线上的人 板桥是双和 土城 新庄 五股 等新北西区的核心 双北的大众运输很大比重都是以车站当核心的 要说都只集中到台北站那双北交通应该会是灾难

回楼上，只有一班没有停就是灾难，那双北交通也太脆弱？就我在台北生活的经验，应该是不至于吧？

我不是说一班 我是说整体 我是说对号车喔

如果是一般的自强跟站站停或跳蛙式高铁确实是有停靠板桥的必要，但是这种直达性质的我觉得改停桃园或新竹效益恐怕是远大于板桥的吧！

其实同理 少一班停桃坜会有差嘛?

板桥到台北跟桃坜到板桥哪个快？况且不论运量或是营收，桃园中坜两站不论哪站都是赢板桥的。不能因为它在台北就特例，不是吗？

信义大安搭捷运去台北还比较方便信义线直通台北不坐难不成搭公共汽车去松山?松板运量快冲至前三吧. 那就没争议了

信义区不是全都靠近信义路这则啊

板桥火车站不只板桥人搭..中坜桃园车站也不只有中坜桃园人会搭 好吗! 新庄(新北产业园区)到板桥5km 桃园的艺文特区到桃园车站也要5km,中和(景安)到板桥车站5km,八德区公所一带到桃园车站6km,大溪一带到桃园车站又更远了~

讲白了，今年要是松山板桥的运量或营收其中一个赢桃园中坜，大家应该就没话说，但问题就是现在就是没有赢，所以才会争议这么大

新庄土城中和一带到板桥车站的大众运输其实又比桃园八德大溪龟山等到桃园车站来的便利一点同理,平镇山仔顶到中坜车站6km,龙潭到中坜车站要10km~中坜过岭(好市多)那边到中坜车站要7km

看来有人不知道松山车站在信义区...

台铁板桥/桃园/中坜站的服务范围 板桥也是幅员最小

http://goo.gl/ibuqWy 信义区只有靠近松山车站的一角会去松山车站搭车,大部分信义区搭捷运到台北车站搭车比较顺路方便

松山车站在信义区又如何. 信义路坐信义线到台北就是比去松山车站方便.

你的信义区只在信义路上?

忠孝东路上的信义区也是搭板南线去台北车站搭车居多

你要把忠孝东路也拉进来讨论也ok你刚还有说大安也会去松山搭.

真的会搭捷运去北车的 像小弟一样住信义路上的人搭捷运的的确很多 但其实沿线是有公共汽车到松山的....时间上你越靠近山去北车不会比较快小弟自小到大在地人搭20多年车了 大安靠东边的会去没错啊而且这个案子重点是台北以南的站吧....台北以北的站西线的车不就是回七堵停的？

我就不太知道台大那些.顶好商圈那一带甚至基隆路和平东那些是怎么弃台北去松山搭.就连内湖南港也是搭板南线去台北搭也比到松山搭方便.松山顶多只能吸到内湖五期以及中坡北玉成街那一小块. 所以台北站才一直爆量.公共汽车到松山太绕了. 你有搭过281,611这些就知道了

284比较快611绕太大圈

其实感觉２８４也蛮绕的！！

无嘴猫普悠玛直接呼啸过兰阳平原，都没看到宜兰人或县长抗议，唉…

松山都可以上到1/3车的人…也要考虑有人开车。