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随着新增3站即将于年底通车，除了贬低新增3站的相关言论仍然群
魔乱舞，媒体也开始用“高铁变慢铁”的字眼来丑化新增3站，相关
言论不断充斥在台湾高铁相关的讨论。既然新增3站通车是无法改变
的事实，通车之后如何排定停站模式，就成为台湾高铁下一个阶段的
营运重点，的确是一个值得讨论的话题。
产官学各界，在没有任何数据和研究支持下，仍然不断夸大新增3站会对台湾高铁
造成的亏损。官方预测的2%的运量是多少呢？如果新增3站每一站运量只会增加
0.67%，每一站的运量就只有嘉义站目前运量的10%、和台湾高铁通车时相比，也
只有当时嘉义站的20%，这种夸大的预测影响了台湾高铁在新增3站通车后的停站
模式安排。
停站模式的考量因素
要讨论新增3站通车后的停站模式，就要先确定停站模式排定的考量
因素有哪些。停站模式的考量因素有下列3项：
1.列车的使用数量。
2.旅客的平均等待时间。
3.旅客旅程中的停站数量。
“列车数量”愈少愈好
每个人在搭乘公共汽车或捷运时，都希望等待的时间愈少愈好，但是要达
到这样的目标，就必须有大量的班次。要有大量的班次就要有足够的
列车数量，需要更多的成本。目前台湾高铁仍然有财务危机，列车数
量自然是愈少愈好，这也是为什么除了少数离峰班次之外，旅客搭乘
台湾高铁时总觉得载客率很高的原因。台湾高铁始终将列车数量尽可
能控制在最少。而所谓“最少”的定义是是什么呢？
以台湾高铁目前使用的700T列车有989个座位为例(不考虑商务舱的
因素)，如果单位期间有旅客990位，那么在单位时间内发出2车次
列车都算是“最少发车数”，除非这990位旅客都选择坐同一班车。
反之，如果旅客人数在989位以下，在这段期间内发出2车次列车，
都算是浪费。我们在过去的文章多次提到，轨道运输的变动成本极低
，主要成本是土木、轨道和系统的建置，这样的原则放到其它运输产
业可能无法适用，在台湾高铁却是无可挑战的原则。台湾高铁列车数
量的决定，绝对不是每车次都要达到七成或八成满才有购置列车的价
值。许多人质疑台湾高铁座位利用率过低，其实根本不了解台湾高铁
的成本结构。以上面的例子来看，目前接近60%的座位利用率并不算
低。目前的列车数量再减少的话，尖峰时段的车次就会爆满，损失原
本可以赚取的营收。
维持某个标准以下的“旅客平均等待时间”
列车使用数量并不是唯一的原则。否则在某些离峰时段，如果1个小
时只发1班车就能输运所有旅客，每位旅客的平均等待时间是30分
钟，每位旅客的实际旅运时间，平均就要再增加30分钟，如果1个
小时发车2班，这个数字就会降到15分钟。这也是为什么台湾高铁
目前各站每个小时维持至少2车次停靠的原因。如果增加到每小时
3班，平均等待时间减少为10分钟，减少幅度就没有那么明显了。
“平均等待时间”对任何公共运输的排点都非常重要，更是站点经营
成败的重要关键。如果一个大众运输工具的平均等待时间太长，甚至
只有上下班尖峰时段才发车，就很难与旅客的日常生活密切连结。
让大多数旅客“停站数量”愈少愈好
在所有停站模式的决定因素中，最难被明确评估的就是“停站数量”
的安排。“停站数量”评估的困难之处，在于任何“停站模式”的决
策，就算能让绝大的多数的旅客享有最少“停站数量”的效益，却必
须在其它效益上有所牺牲。例如在一定数量列车可供运用的情况下，
如果安排较多的直达车，某些没有停靠的车站旅客，平均等待时间就
会拉长。如果旅客平均等待时间不想被拉长，就只能增加列车数量。
如果整体旅客数量不够多，过多的列车数量又变成多余的运能，形成
浪费。
台湾高铁通车时的“停站模式”规划
资料来源：2007年海外公开说明会
这张“停站模式”规划来自2007年海外公开说明会。台湾高铁在该
年3月1日正式通车营运，每日单向25班次，当时计划未来增班至
单向88班次，直到今天台湾高铁的班表都无法达到单向88班次。
计划中E模式当初是为了与C模式搭配使用，但是我们都知道目前
E模式反而比较常用来疏解通勤时段台北台中间的尖峰人潮，或是
用来填补跑完全程的首末班车在部份车站无法服务到的时段，主要
停站模式是以A、B、C、D四种模式为主。这四种模式其实并不难
理解，停站愈少的模式，对该模式有停靠的车站旅客，能提供相对
停站较少的运输，却完全无法对其它车站旅客提供任何服务。
从这张计划中，我们可以看出台湾高铁在通车时对未来“停站模式
”的看法。有了2007年年初试营运的资料后，正式通车每日单向2
5车次中，是以B模式和D模式交互运用，C模式每日仅2车次聊
备一格，A模式更是被完全搁置。即使如此，台湾高铁未来增班至
单向88车次时，仍然计划每日A模式能够有17车次，只停靠台中
的B模式每日更是多达26班次，而D模式却只会从通车时的14车
次，仅微幅增加至17车次。
这份停站模式规划，其实充份显示了台湾高铁对各站旅客预测的偏
见，以及对高铁旅客市场的疏离！根据这个规划，增班至单向88车
次后， A模式占总车次88车次的19.3%，A+B模式更是从7车次
增加到43车次，二者就占了将近一半。也就是说台湾高铁即使在通
车时就等同放弃A模式，就连B模式也不敢大量采用，却仍然对北
中南三大都市的旅客成长深具信心。另外一个值得讨论的部份是，
C模式只有在台中以南停站，却完全没有相对应规划出另外一种台
中以北都有停站的模式，如果以高铁旅客主要为中长程旅次来判断
，这份停站计划可以看出台湾高铁不仅是以北中南三大都会区为主
要的行销对象，对大台北地区的旅客成长也是最乐观的。
台湾高铁的“停站模式”现况
台湾高铁目前时刻表单向有86车次，但是扣除为了周一、周五、周
六、周日而特别安排的车次，平日每天单向仅达64车次。如果再将
每日尖峰时段加开的车次扣除，目前台湾高铁的“停站模式”为“整
点”和“36分”发车的D模式，以及“30分”、“54分”发车的B
模式。其它为了尖峰时段所增加的车次，也是以这二个模式为主。
也就是说，通车8年来，A模式还是不见踪影，B模式成为D模式
之外的另一个主流，C模式也几乎消失。台湾高铁完全推翻了自己
2007年的停站模式规划。
台湾高铁目前的“停站模式”如果用前述的3个“考量因素”来判
断，平日双向发车128车次，以700T列车每列989个座位计算，
等于126,592个座位，这个座位数比台湾高铁目前的每日平均旅客
数13.5万还少，这表示台湾高铁已经尽可能追求“发车数量”最
少。目前的停站模式中，桃园、新竹、嘉义、台南的停靠车次大致
上就是以D模式为主，每日至少35车次，“旅客平均等待时间”
控制在15分钟以下。
B模式每日发车最少24车次，占平日固定发车64车次的37.5%。
由上图各站进出旅客比例图中，B模式服务范围内的台北、板桥、
台中、左营4个站旅客占69.78%，如果扣除B模式绝对无法服务
的桃园、新竹、嘉义、台南4个站的比例30.22%，则得到的数字
为39.56%。39.56%这个数字代表的是只在台北、板桥、台中、左
营4个站间往返的旅客，也就是B模式的可以服务旅客比例。这
和B模式目前的发车比例37.5%非常接近。虽然可能多扣了一些
只在桃园、新竹、嘉义、台南，这4个站之间往返的旅客，真正
的比例今可能会比39.56%还要高一点。然而周末尖峰时段台湾高
铁加开班次中，B模式的比例也比较高。所以台湾高铁目前的停
站模式，就是台北、板桥、台中、左营间的旅客有多少比例，就
加开多少B模式比例的车次来满足这些旅客“停站数量”愈少愈
好的需求，至于其它4个站旅客的“停站数量”较少的效益则完
全忽视。
其实台湾高铁决定“停站模式”的决策，搞不好比我们想像得更粗糙。试问“
台南站运量居第七位”和无法开行直达车的关联何在？不过也许这只是台湾高
铁随便用来敷衍台南站民众要求开行直达车的推托之词。
目前台湾高铁的“停站模式”，在“列车数量”缩减到最少，在
“旅客平均等待”时间上，桃园、新竹、嘉义、台南4个站也能
维持在15分钟以下。桃园、新竹、台南、嘉义的旅客能直达三
大都会的C模式虽然被跳过，强烈的“相对剥夺感”却在台南
站爆发，这是为什么？
台南站的离台中站距离150公里，这个位置有足够的诱因使用
高铁前往台中、台北二大都会区，加上台南站是所有无法利用
B模式的车站中离大台北都会区最远的车站，另一端同样相对
位置的桃园站前往左营虽然也要1小时39分，但是这几年高
雄产业外移，这部份旅客比例相对较少。加上台南站的位置离
左营非常近，大部份的台南市民要先从市区往南到高铁站。
更严重的问题是，台湾高铁目前并未导入“停站较少车次差别
费率”。如果停站较少车次有差别费率，台南的旅客虽然没有
C模式可以搭乘，至少D模式的票价比较便宜，相对剥夺感
还不会这么严重。就算不导入差别费率，如果能用C模式取
代B模式，台南站旅客的相对剥夺感就不会这么强烈，在不
增加“发车数量”的原则下，仅增加台北、板桥、台中、左
营间往返旅客“停站数量”，却能进一步减少其它4个站的“
旅客平均等待时间”和“停站数量”，台南站旅客的相对剥夺
感就会减少许多。新增3站通车后，如果要对停站较少的车次
导入差别费率，阻力也会更小。
但是平心而论，目前的“停站模式”虽然有争议，但是现阶段
这个问题并没有严重到需要立即处理不可，但是新增3站加入
营运之后，类似的问题将会引发更大的纷争。
高铁局在新增3站加入营运后的“停站模式”规划
当新增3站通车的时程愈来愈接近，外界也开始猜测未来的“
停站模式”安排会是如何。
主管机关交通部高速铁路工程局，也在今年3月由局长胡湘麟
发表了对未来停站模式的看法：
1.B模式不变。
2.苗、彰、云3站跳停，以台中站转运或再新增接驳列车。
3.对停站数量较少的车次导入差别费率。
这份意见除了第3项之外，其它二项问题都很大！
如果B模式不变，又不大量增购列车，就只能把原本D模式
的车次增加停靠新增3站，类似台南站旅客的“相对剥夺感”
又会更严重。“以台中站转运或再新增接驳列车”的主张，更
证明高铁局对台湾高铁实际营运情况完全状况外！转运对旅客
的负担，无论从理论或实务上，皆已得到实证。全长仅340公
里的台湾高铁如果为了“高铁变慢铁”这种简化又无知的口号
，宁可舍弃每小时发出2车次“站站停”就能就能达成的运输
需求，坚持要玩转运，以为这样就能保护了原来旅客“停站数
量较少”的利益，根本是异想天开。“转运”或“加开接驳车”
还会让整个系统更加复杂，对旅客也不友善。最后的结果一定
是吓跑这些需要转运才能利用高铁的旅客，阻碍了旅客成长。
高铁局的建议中唯一可行且有效的方向，就是“停站较少车次
导入差别费率”。目前B模式看似拥有一定比例的座位利用率
，可以利用B模式的旅客更接近40%，社会舆论也一面倒质
疑新增3站后，B模式的数量会不会减少。这些看法全都是
建立在一个基础上，就是没有导入“停站较少车次差别费率
”。一旦导入差别费率，B模式的座位利用率还会么高？如果
答案是否定的，那还有什么立场主张“B模式不变”？所有理
直气壮声称“高铁变慢铁”的人，其实都故意忽略这个事实。
同样的起讫站，目前B模式的运输时间只有D模式的80%，未
导入差别票价就已经很不公平了显。新增3站通车后，B模式
所需要的时间会减少到D模式的70%左右。如果台铁二站间某
一车次的运输时间只有另一车次的70%，价格却一样，合理吗
？如果按照高铁局的规划，有些旅客还要在台中站转运，中间
的落差会更大。
所以我们得到了一个结论，“B模式要不要变”或是“要不要在
台中站实施转运机制”都是假议题。要让台湾高铁的停站模式
合理而有效率的关键在于“停站较少车次差别费率”的导入。
只要导入这个差别费率，就算高铁局坚持前2点，随着实际营
运问题不断发生，终究会随着旅客行为而放弃坚持，只是多了
一个被人嘲笑的案例罢了。
相对于主管机关，台湾高铁公司对新增3站后的“停站模式”
又有什么看法呢？
台湾高铁公司在新增3站后的“停站模式”规划
2015年6月30日的股东会中，台湾高铁执行长郑光远也公布
了新增3站后“停站模式”的3个方向：
1.B模式不变。
2.新增“站站停”车次来增停新增3站
3.对“停站数量较少”的车次不导入差别费率。
和高铁局的“停站模式”规划比较，我们可以发现二方皆坚持
“B模式”维持原先数量、不能减少。但是或许是有第一线营
运的经验，台湾高铁公司知道“以台中站转运或再新增接驳列
车”实务上根本不可行，只会让整个系统更形复杂混乱，不如
以固定发车的“站站停”，一班车就能达成各站的往来配对。
然而这份停站模式最大的问题，就是放弃对“停站数量较少的
车次导入差别费率”。
在2015年9月8日、今年第二次股东会前夕，台湾高铁公司进
一步揭露了更详细“停站模式”的架构。
针对停站较少的车次并未导入差别费率，执行长郑光远的说法是
：“希望能搭乘直达车的旅客尽量搭直达车，不要因为站站停区
间车的票价低而去搭区间车，占用了站站停靠列车的资源，为了
避免票价变低扭曲资源，计费模式不会改变。”
前面提到决定“停站模式”的3个考量因素时，唯一和“资源”
有关系的是“列车数量愈少愈好”。如果原本能搭直达车的旅客
因为票价低而改搭站站停的车次，只要站站停的车次不爆满，根
本不用加开班次。如果“站站停”的车次爆满，只要让“停站较
少”的车次增加停站或是调整不同停站数量车次的价差即可，只
要列车维持在一定的数量，根本没有资源扭曲的问题。从这样的
发言可以看出，台湾高铁始终搞不清楚什么是“资源”，他们一直
把旅客满意度和社会观感，与所谓的“资源”搞混，从来没有把
成本和盈亏放在心上。台湾高铁一直对外标榜自已的消费客群是
“高消费”族群，如果导入停站较少车次差别定价，直达车的座
位利用率又太难看，这种刻意塑造的形象一定会马上破功，从过
去他们对新增3站毫无根据的贬低，就知道他们对这种虚荣的光
环有多么在意。
台湾高铁不敢导入差别票价的另外一个原因是，一旦直达车的座
位利用率太难看，间接又让旅客怀疑高铁的整体票价是否偏高。
笔者过去的文章中，曾经以2013年票价调涨与营收成长的变化，
证明当时票价根本没有调涨的必要。即使今年12月1月台湾高
铁因为财改案让步，票价将调回通车时的水准，但是过去这个票
价水准是在新增3站尚未加入营运的基础下实施，12月1日如果
没有导入停站较少车次差别定价，台北板桥台中左营以外旅客的
“相对剥夺感”势必更强烈，质疑台湾高铁票价合理性的声音又
会再次出现。
台湾高铁为了坚守B模式车次不减少的原则，停站模式却爆增到
7种之多。不过只服务台中以北或台中以南、没有跑完全程的“
站站停”模式，不能算在固定的“停站模式”之中，除非台湾高
铁公司也和高铁局一样，还妄想“以台中站转运或再新增接驳列
车”。因此扣掉这2种模式，未来比较基本的停站模式有5种。
台湾高铁公司也意识到，如果真的按照他们在6月30日的原始构
想，D模式增停新增3站，却没有对任何相对应新增车次，类似
台南站旅客“相对剥夺感”的问题迟早会被提出来检讨。因此他
们将原本的B模式的部份车次增停嘉义台南。并且首次导入了台
中以南全停的“蛙跳式”模式。但是又斤斤计较于新增3站的旅
客数量太少，又把原本的D模式列为另外一种“蛙跳式”模式。
再加上“站站停”模式，一个“运量不足”的台湾高铁，却拥有
多达5种停站模式的规划。
台湾产官学界无论如何贬低新增3站未来的营运情况，在目前座
位利用率仅6成的条件下，就算新增3站新增运量远比他们预估
的2%好上数倍，在“列车数量”愈少愈好的原则下，新增3站
通车初期的确不可能增加太多车次。每周行驶车次仅仅“从95
4班增为964班”，确实就足以疏运所有旅客。在总车次不变的
前提下，为了达到B模式数量不变的原则，增停嘉义台南的车
次，只能达到“聊胜于无”的象征意义。更神奇的是增停嘉义
台南的时段，居然是“非尖峰时段”。
除了同一班次停靠各站的时间差，各车站的尖离峰时段并没有
差别。如果尖峰时段嘉义台南没有这些车次也可以，离峰时段
增停嘉义台南不会有太多旅客因此得到效益。唯一的解释就是
台湾高铁担心，如果直达车尖峰时段就增停嘉义台南，会有爆
满的可能。然而这不就更证明，只要没有实施“停站数量较少
车次差别费率”，直达车就算爆满也都只是表面的假象。既然直
达车在离峰时段可以增停嘉义台南，不就证明，只要没有爆满的
问题，尖峰时段这种模式其实也是可行的，真正画蛇添足的其实
是原本的B模式。
从新闻中的图式中，苗栗站未来只有“站站停”的模式，停靠
车次将会比彰化云林更少。台湾高铁的逻辑是，因为苗栗站离
台北最近，于是就斤斤计较苗栗的运量比彰化云林少，担心苗
栗的停站过多会影响其它旅客的权益。
台湾高铁不仅在“停站模式”的安排，在新闻的字里行间自然
的流露出以台北看台湾的天龙国观点。任何公共运输本来就有
尖峰和离峰，并以此增减班次，台湾高铁却言必称“商务客”，
甚至为此提早整个系统的首班车发车时间，更可以看出台湾高
铁没有中心思想，只在意自己的社会光环的心态。
新增3站加入营运后最合理的“停站模式”
前面提到台湾高铁公司在2007年的海外公开说明会所提出的“
停站模式”架构图，虽然没有包括新增3站，但是已经大致上把
一套可行的“停站模式”原则透露出来。虽然当时的架构图中，
没有另一个相对C模式、台中以北全停的“蛙跳式”，而是计划
用台中以南全停的C模式，搭配只运行台中以北的E模式，仍
然保留“以台中站转运或再新增接驳列车”的可能性。当时高铁
才刚通车，缺少足够营运验，有这样的规划是可以理解的。整体
而言这个架构图仍然揭示了比较可行的停站模式架构。
在加入新增3站之后，为了维持各站“旅客平均等待时间”在1
5分钟以下，每小时发出2车次“站站停”列车，不需要再规划
其它“转运”或“新增接驳列车”。在旅客运量足够的情况下，
每小时再发出1车次C模式但是增停彰化云林，以及另外1车
次停靠台中以北所有车站，台中至左营不停站的列车。
资料来源：维基百科“东海道新干线”
笔者主张的“停站模式”及其考量因素都不是天外飞来。以上
图东海道新干线下行运行班次资料为例，虽然其长度、延线人
口密度、都市化程度、整体公共运输位阶，都和台湾高铁有差
异。但是站站停的“回声号”，每小时各发2车次，而且刚好相
隔30分钟，落在26分与56分。比“回声号”停站少的“光号
”，也是每小时2车次、以名古屋为界，在名古屋南北次一等站
停靠。每小时有总共4车次的“回声号”与“光号”组合，满足
了大部份站点的需求后，只要运量足够，“希望号”即可全力加开
班次满足旅客停站较少的需求。
笔者并不反对增加停站较少的车次，增加大多数旅客的便利性。
在满足各站最低基本需求后，如果未来运量增加，或是某些尖峰
时刻，完全以B模式作为主要增班模式，甚至在连续假期一票难
求时，发出大家期盼已久的A模式也并无不可，这才是对资源的
有效利用。甚至可以跳过B模式直接将A模式于排入固定“停站
模式”，即使A模式座位利用率很低，只要旅客运量符合“列车数
量”最少的原则即可。依照这个停站模式，台中每小时至少有4
班列车停靠，虽然每小时只有1班车可以直达台北或台中，然而
旅客平均等待时间仍然维持在7.5分钟以下，以台中来往台北或
左营时间皆在1小时多一点的情况下，并不会对台中站的旅客造
成不便
有人会质疑，日本东海道新干线的“光号”也不是在名古屋以北
或以南每一个站都停靠，台湾高铁采用“复杂”一点的5种“停
站模式”并没有错。然而名古屋的位置与台中完全不同，东京到
名古屋的距离就接近台湾高铁的全长340公里。比较本文前面提
供的“台湾高铁各站进出站旅客比例”，台湾都市化的情况，也不
能和日本相提并论。
比较过去几年各站旅客成长率，类似新增3站，靠近路线中央的
车站，渐渐成为台湾高铁旅客成长的主要引擎。台中站就是一个
很好的例子！即使是台湾第3大都会区，在通车初期的运量并不
突出，但是一直有足够的车次停靠，压低了旅客平均等待时间，
加上接驳的改善，创造了可观的旅客成长。如前所述，要让主要
车站旅客有足够且停站最少的车次达到最大便利的关键，是旅客
的整体运量，要早日导入大量B模式、甚至A模式，现阶段聚焦
新增3站的旅客成长，才是达成上述目标的的重点。如果台湾高
铁公司汲汲营营计较“苗栗车次为什么和彰化云林一样多？”、
“新增3站凭什么和其它站有一样数量的停站？”，都是见树不
见林的狭碍心态。这种心态讲白了也不是真的为了自己搭车便利
，只是想证明自已居住的城市比较“高级”罢了。
笔者主张的“停站模式”还有另外一个优点，在相对简化的“停
站模式”下，更易于导入“停站较少车次差别费率”。除了站站
停的费率外，只要再订出台北台中、台中左营的直达费率，旅客
在购买车票时也较为简单明了。如果有A模式，运输时间是“站
站停”的65%，和B模式的70%相比，差别并没有很大，就算维
持和B模式相同的费率也不会有太大的差别。台湾高铁既然已经
花费大量心力研发“座位资讯管理系统APP”，就该随着新增3
站的通车，顺势导入“停站较少车次差别费率”？
虽然台湾高铁三不五时就把商务客挂在嘴边，但是在实际营运上
，除了主要车站旅客可以在每天0630搭上第一班车、2400从最
后一班车下车，其它车站的都要配合首尾站的发车与收班，服务
时间相对减少。与其将北上首班车的发车时间提早到0618，还不
如弹性调整首末班车的起讫站。以台南为例，只要在前一天从台
北发出一班2400抵达台南的车次，乘务组员于台南过夜后，第
二天0630再安排直接从台南发车北上即可解决这样的问题。目
前这种安排的需求可能不是每个车站都有必要，初期可以先以
台南站为主。在廉价航空与红眼航班兴起的情况下，临近机场
的桃园站也很适合作类似的安排。
结论
从新增3站通车后的停站模式决策中，我们又一次看到了台湾
高铁浮夸不务实的本质。台湾产官学各界在面对这样一个议题
时，明明有无数相关理论与实际案例可供参考，甚至台湾高铁
自己在2007年的资料都有一定的参考价值。台湾高铁却仍然只
在乎社会舆论的反应，提出了一套最混乱的停站模式规划，完全
无助于新增3站通车后的营运稳定与市场竞争。更反过来进一步
加深台湾社会间的城乡对立与资源配置的严重失衡，你说荒唐不
荒唐！
离年底新增3站通车还有几个月，依照过去几年的经验，台湾高
铁肯定没有勇气承认自已的错误，也不会对目前的规划提出任何
修正。这样的停站模式在上路后还会有什么状况发生，就让我们
拭目以待。