对不起!我把太多东西混在一起了
造成大家的混淆和误解
我改得比较简化一点
“日本铁道的主要干线(JR或私铁),为何不把路线标准提高到能承受轴重20吨以上?让中
长程列车可以改用EL/DL+控制客车的配置,而不是都是用MU车,而且就如笨笨熊兄说的,MU车
的簧下质量比客车重,MU车多频率高容易耗损轨道接头,造成了必须花更多的轨道维护
人力,这对人口老化少子化的日本来说不是很好的方式”
而且日本一些繁忙又没办法高架化/地下化的路段,就会经常看到一组十几人的巡轨工
,这种方式适合以后的日本吗?

你用机车头牵引无动力拖车，机车头也需要一定重量才能达到固定的牵引力，对轨道的耗损不能只看客车车厢无视机车参考一下TGV和X2000这种动力集中式的车头有多重、出力有多大就知道对轨道的耗损不会比动力车组少到哪里去

在来线的通勤>>特急，中长程以新干线为主，所以没意义吧？

用动力集中式列车比较省养路人力这个前提根本就没依据又日本采用自走客车也不是因为路线标准差

轨道损害不只看最大轴重而已 还有簧下质量与通过次数等等 依照这三样指标 不见得Tgv比较差喔而且 tgv 动车没有很重喔 比E200轻多了

养道除了定量之外，也要考虑定时的问题若果MU也是一年要重舖一次，机车也是一年要重舖一次如此的低运量，当然是向降低轴重方向前进再说，MU的簧下质量怎样也不会比机车重...

楼上不一定喔...不过如果路基有沉降的问题 比较关键的部分会在车辆调速这个部分 剧烈的调速(例如路线不直又要贴表跑)就跟最大轴重影响因子有关主要还是要看地理环境与路线特性选择...不好同一而语

以前轴重大是因为蒸汽机车锅炉重，动轮数有限又不重连的话要用更重的锅炉换马力输出，柴油机车或电力机车的输出功率或牵引力比蒸汽机车大，轴重轻很多而且又分散到多动轴。其实轴重分配影响最大的是桥梁结构的设计。至于养路，平面段也可以舖无碴轨道日本一些繁忙路段没有改用恐怕是没有空档中断营运重铺而且KS-18载重跟EA-18载重虽然都是动轴重18吨但是假设的轮轴配置相对位置/数量不同，算出来的结构承受的荷重(弯矩、剪力)也不同http://tinyurl.com/pb2v7th 可以参考一下大正年间是有考虑要全线改成标准轨，所以建设标准从原本的E-33(KS-15)调整成E-45(KS-20)，但是后来放弃了只了改轨计画，建设标准又降成E-40(KS-18)。等内燃机跟电力机车进步，列车根本没那么重，标准太高只是白花钱而且讲轨道街头也没道理啊，现在主线都用长焊钢轨，采用的伸缩接头车轮过去根本平滑得很..

人事成本也有差,运转士比起机关士好训练又便宜

楼上说的是旧式的机关车 现在主流根本都统一省力化了不过日本一票老机车趴趴走 赖给操作困难也能理解...

楼上不知道机关车和电联车的训练课程内容差异吧？

采用BO-BO-BO的主要原因还是线型的问题而非轴重吧避免转弯时对轨道施加的横力太大

推楼上...3BO的优势在于过弯磨耗较CO-CO低 运动性能佳但是直线高速性能就相对较差了 3BO的架子稳定性较差第二转向架的高速黏着也不太稳从车辆的构型也可以看出来日本铁路的路线以什么居多跑得快的机车磨耗大 磨耗小的机车跑不快 自然找别出路

大概了解西班牙RENFE会大量采用3BO机车牵货列的理由了反正多弯的地方速度也快不起来 XD

不过3BO的问题也有解 后来发展的双截棍八轴机车(双BO短版机车永久重联)就能兼顾高速与过弯性能了不过车子比起一般机车更长 不好停放与维修就是了再者 八轴车往往动力巨大 除非有超重载需求 也不好用

不过日本的EH10/EH200/EH500都是软脚的4BO联结机车只能说日本的EL/DL落后欧洲,而且幅度还不小

以功重比来说...日本机车是比较弱没错...

其实牵引力和耐用度也没有赢欧洲

话说如果不是青函海底隧道不能开大货车进去，今天日本的铁路货运应该衰退的更严重甚至是直接消失

毕竟开公司不是请客吃饭.. 除非政府补助把小转弯半径路段(货运路线)通通砍掉重练，不太能期待会有大轴重新车何况JR货物还没有自己的路线...也没有顶下并行新干线的在来线意思，宁可当房客..

功重比有EF200/500这两个怪物顶着 现在都不算落后但是变电设施撑不住 再说轴重16吨下如此持续速度高得吓人1067在来线的合理速度下3BO的问题还不太大蒸气机车要考虑敲击问题等等 轨道破坏力更大