※ 引述《ELYC1x (慢活乌龟)》之铭言：
: 新北捷运局已于年初释出修正进版过后的整体路网评估报告，该报告将中和公馆线纳入优
: 先潜力路线中，并于去年10月与北市取得将该线向北延伸至台北东区的共识，针对路线方
: 案及设站已有初步规划，内容摘述如下：
: 报告连结：https://reurl.cc/Wxr2W7
: 路线名称：中和光复线
: 路线长度：约8.0公里，新北3.1、北市4.9公里；进出厂线1.05公里另计。
: 车站数目：共8站，新北3站、北市5站。
: https://i.imgur.com/n611lcC.png
: 新北段承袭原96年南北线走廊研究(综合规划)，自Y44秀朗桥站起向北沿成功路顺接环河东
: 路，再东转于永福桥南侧跨越新店溪进入台北市，续接思源街及穿越部分私地建物至新生
: 南路末端，台大校总区正门口附近设Y41公馆站止。
: https://i.imgur.com/AAUcYTC.png
: 北市段同样沿用早期南北线规划成果，经新生南向北东转辛亥，再北转基隆路顺接光复南
: 路，将端点站设置于忠孝光复路口南侧光复国小旁。
: 路线配置：
: 全双线(原前年版本新北段为单线)，利用秀朗桥北及国父纪念馆南设站前剪式横渡线折返
: ，无显著容量瓶颈，可密集发车。
: https://i.imgur.com/UGbKxt7.png
: 其中，思源街至Y41公馆站北，及辛亥转基隆路段考量减少穿越私地建物投影面积及避开基
: 隆路高架桥基础，故采叠式配置。
: 场站规划：
: 1. Y44站以既有土开B2预留通道做付费区内转乘。
: 2. Y44及Y43站有联开规划，配合秀朗桥北侧区段征收开发案整体考量。
: 3. Y41公馆站采侧叠式，与松山新店线站体以站外非付费区转乘。
: 4. Y37国父纪念馆站由原南北线设于路口北侧大巨蛋旁方案，改为路口南侧国小旁，推
: 测是考量大巨蛋地下停车场坡道已施工完成。
: 机厂衔接：
: 潜盾隧道由Y44南端延伸，穿越山丘、新店溪至右岸高滩地设明挖转辙段缩减为单线，再以
: 5.49%坡度爬升至现有南机厂测试轨北侧厂外巷道处，以拖上线折返经横渡线方式进出南机
: 厂，系统与环状线相容属中运量第三轨钢轨钢轮，使用南机厂驻车及维修。
: https://i.imgur.com/Bic4RGa.png
: https://i.imgur.com/7MbGNzs.png
: 出土段、平面拖上线占据既有巷道，未来需配合整体重划，做都市计画变更，与新辟道路
: 及街廓整合考量。
: 工程经费：489.19亿元(仅新北段)，已参考东环及以去年币值调整。
: https://i.imgur.com/UUnMNtU.png
: 全日运量：22600人次(仅新北段)
: 最大站间运量：1810(新北段)、16151(Y38三张犁→Y39六张犁-106年南北环基设报告)
: 营运规划与推动期程待后续可研阶段探讨。
不看好这条路线
规划本来就不怎么样(不然南北线怎么会被东环取代?),提出的时机点又很尴尬...
先讲规划不怎么样是什么意思?
1.路线过短:
只有8公里,这在台湾的捷运史上,扣掉猫缆或是预定要和其他路线直通运转的路线及延伸线,是史无前例的短
那路线太短的话,能串连的点就有限,而轨道运输的速度优势也更难被凸显,效益就不太够...
2.路廊偏向打擦边球:
成功路偏居双和东部,靠近新店溪,走这边而非横贯双和,已经算是打擦边球了
(而且成功路上的公共汽车数量,放在双北...也很难说服各界这是条值得盖捷运的路廊吧!)
光复南路位处东区敦南商圈和信义计画区交界,刚好也是打擦边球通过,两边都不讨好
(要讲大巨蛋的话,一来就实际运行的经验来看,没有再拉一条捷运下去疏运的必要
二来本次规划本来就已言明,并非以大巨蛋的输运为主要考量...)
揆诸机场捷运,环状线,中捷绿线及安坑轻轨等打擦边球的路线,都是运量表现不如预期的前车之鉴
我想这样的路线规划,应该很难服众
(这恐怕也是当年南北线被东环取代的主要原因)
3.缺乏延伸及转乘之潜力:
如以国父纪念馆站(站体位于忠孝东路以南的光复南路)为此路线的北端
则受制于大巨蛋地下停车场车道的设计,向北延伸恐有困难
而向北延伸如无法实现,则更不可能实现与松山线或民生汐止线之转乘
再者,如果走光复南路,也必然得放弃与信义线之转乘,那自然会影响本路线的运输价值...
故此一规划就更难服众了
4.与环状线共用南机厂争议太大
首先,如果要这样搞,那就等于秀朗桥-十四张间必须重复建设
再者,以环状线的状况,仍然无法保证此一新路线和环状线,均能由同一业者营运,并使用相同的机电系统
故共用机厂之作法,未免过于冒险...
至于为何在此时提出此一路线计画之时机点又很尴尬呢?
因为刚好发生在环状线中和-板桥段被震到位移之后未久
而环状线此一路段的问题,自然会引发各界对于替代路线的需求
于是,本来横贯双和的路线,到了中和站之后,因路廊被环状线或万大树林线所占据,无从向西延伸(但其实也不尽然)的问题就被震掉了
自然而然,各界势必出现横贯双和,经积穗及中和环球一带到新板特区的环状线替代路线之方案需求
此时若再提出一条占用永和-公馆-六张犁路廊之路线,却无法满足上述需求,自然会引发更大的批评...
(当然,有人说环状线那只是盘式支承的问题,修一年就好了
问题又不是只有这段会用上盘式支承,为什么就只有这段采叠式高架,或为了叠式高架必须在侷促空间架更高以穿越台64高架桥的路段,会到震到位移?
所以,除非只是偶发性的设计失误或偷工减料
私以为还是当初又要高架,又非要走只能以高风险的叠式高架才能走的窄路-板南路
导致定线后一步错步步错,只能在路廊选线不当的情况下,硬著头皮设计出这样的高架桥...)
话说回来,这样的一条(当然全线地下)的,环状线中和-板桥段替代路线会是什么走法呢?
基本上大概能确定的共通路线,是自新庄站起,经板桥的中正路-民权路-文化路-新府路-区运路-民族路
进入中和后,经中山路转桥和路及景平路,绕开环状线落墩区域后接回中山路,转中和路-安平路-安乐路-永贞路-竹林路-福和路横贯双和
直到进台北市后,沿思源路-新生南路-辛亥路-基隆路至捷运六张犁站,再分岔为两条
一条沿乐利路-安和路-敦化南北路至松山机场
另一条沿崇德街转入台北医学大学,再从松智路进入信义计画区,再转松高路及松仁路,自永吉路30巷切至松隆路,到松山车站为止
(至于新庄站那一端要怎么延伸,除非松指部用地可直接转用为机场,否则应视机厂用地而定
惟应于技术允许的情况下,多行经人口密集区设站)
如此一来,除橘线在双和的转乘受制于用地,与民生汐止线的转乘受制于该线的设站位置,从而必不可能
世贸/台北101站的转乘须另行借助台北101的地下商场通道
以及若无法由永吉路30巷切至松隆路,又不想放弃与环状线间之转乘,止于市政府站时,
得改道松信路切到松山站,则市政府站的转乘,则又须借助市府转运站及统一国际大楼底下的通道
应无其他转乘上的缺憾了...
随便乱打一通
至于环状线设计失败该怪谁,不管问题出在哪个阶段,要怪的政治人物是谁,我在隔壁政黑都发文写好了...
可别怪到根本阻止不了的政坛后辈...