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诚如上图,可以发现基本上东京都电虽然在战后的高速都市化下迅速消逝,仅存今日被称为荒川线的部分
但实际上,绝大多数被拆除的都电路廊,都有后继的地铁(或地下化JR)路线得以提供升级后的服务
只有两三个明显的例外
一个是东郊(以当时来说吧!)江东区的砂町线跟葛西桥线
另一个则是本篇所言,文京区北部的动坂线(驹込千驮木以西)及护国寺线
还有一个是千住线的浅草以北
(以及一个相对不明显的,向岛线的吾妻桥二丁目到寺岛町二丁目
跟一个将要被有乐町线丰洲-住吉Y型延伸线补完的,猿江线住吉町二丁目到东阳公园前)
至于为何会是例外,一方面动坂线驹込千驮木到护国寺线的这段路,沿线都是住宅区,没有太多的商业设施
(甚至可以说是山手线内都心色彩最淡的区域)
另一方面,除了大冢一带,这段路廊距离山手线并不远,而且这段的山手线本身,运量也没有大到能有什么分流的需求
所以就没想过在这个路廊盖地铁吧!
(但如果是中运量也会,应该还是有兴建价值吧!)
江东区那两条的部份,毕竟当时还是很边陲的地方,又不能进市区的话
确实没啥升格盖地铁的必要
(砂町线的部分,除非东武龟户线小村井以南高架切到都道476线上面,延伸到南砂町站
但这样的话除非再延伸到新木场,不然也没啥意义,问题是最后选择的做法是有乐町线Y型延伸住吉
而葛西桥线的部分,印象中东京都心出来往千叶的路线,疫情前除了都营新宿线跟绕太北边的京成以外,全都是混杂率排名前列的
问题是葛西桥线本身就短短一条也没进市中心,就算日后基于分流考量,盖了运用相同路廊的平行路线,也很难说是葛西桥线的延续吧!)
话说回来,千住线浅草以北到南千住的部分,由于东武伊势崎线绕到钟渊且无意截弯取直(毕竟有日比谷线跟半藏门线了)
而筑波快线的走法又相对偏向千束线的路廊,于是千住线浅草以北就变成了漏网之鱼
(除非银座线向北延伸到南千住
不然都电荒川线向南延伸,不是三之轮桥端附近没啥空地了
就是从荒川公园以南改线要接都道306线的明治通,中间小路要拓宽会卡杉原商事不动产那栋,所以再转都道464线往浅草,也都有困难的情况下
应该没机会补完这部分的轨道运输了)
最后向岛线的吾妻桥二丁目到寺岛町二丁目的部份
其实离东武本线的浅草到东向岛段不算太远,只是东武本线绕过去押上了
但毕竟不是那么市中心的地方,两个路廊离那么近,应该也不太可能补完轨道运输...
※ 引述《cs0001cs (party)》之铭言：
: 如题，这里先不讨论转JR或私铁路线的部份
: 我在疫情前跟结束后都常常去东京走走
: 通常都是买地下铁通票（东京+都营）在搭车
: 东京地下铁因为建造年份比较早，加上13条里的3条以外都有直通运转的考量
: 所以很多路线都是独立规划建造
: 也因此造就了多种转乘模式
: （站内转乘同一系统、站内转乘不同系统、站外转乘同一系统、站外转乘不同系统等）
: 还有部份转乘距离超长的状况（有些光站内同系统就要走400多公尺）
: 想知道有去东京搭地下铁的版友
: 会不会对从东京东北方（上野、浅草甚至押上一带）要去池袋那边觉得不太方便？
: 东南方因为有有乐町线所以比较快
: 但如果是从东北方启程
: 通常都要先搭其他路线去转乘大江户线
: 再搭到本乡三丁目、春日/后乐园转丸之内线
: 或是到饭田桥转有乐町线才能到池袋去
: 不过不管是转丸之内线或是有乐町线，通常要转乘时车内已经很挤了
: （然后池袋站的指标应该是东京第一乱没问题）
: 翻了一些相关的未来规划，好像也没有新建路线或是改善的计划
如果仅仅是出于路电路网替代的轨道运输补完之考虑
其实前述动坂线西段跟护国寺线,最简单的补完时间点,是当初盖日暮里舍人线时
只要当时不要延伸进日暮里站,直接在西日暮里站转弯进都道457线,再转都道437线往西北,经千石到护国寺
之后看是转都道8号看是要直接走杂司谷进目白,甚至沿新青梅街道延伸到更远
还是说转都道8号到杂司谷后直接转都道305进池袋车站
都能满足补完这部分路电拆除后长期没有同路廊轨道运输服务的问题
只是,最后不知道是受限于经费,或是都道457在西日暮里站底下已有千代田线,要再高架有困难,抑或是此一路廊单纯缺乏吸引力或运量?
总之,日暮里舍人线最后是向南延伸,盖到日暮里站为止...
倒是常听说有向北延伸的规划或呼声(明明这条的混杂率也已经很惊人了...)
再者,上述的规划,应该无法满足您方便从上野,浅草乃至于晴空塔一带前往池袋的需求
除非另外规划一条从东京晴空塔起,沿都道319线经言问桥,浅草寺北侧,入谷,到谷中
再转都道452到千驮木,后转都道437线,经千石到护国寺后,经都道8号及都道305号由杂司谷进入池袋
但就算能盖出上述的路线,感觉到头来最大的功用
可能也只是给东武旗下的东上线跟伊势崎线,两个不同系统互通而已
(不晓得现阶段如果有要互通的需求是怎么做?难道是从中目黑倒车或走秩父铁道?)
而且,无论是从后乐园到池袋的丸之内线,还是从饭田桥到池袋的有乐町线
都不是传统上混杂率排名前列的路段
(硬要说的话,2022年有乐町线早上尖峰从东池袋到护国寺,131%的混杂率算是排比较前面的
但2022的数据仍受疫情影响,算是比较没代表性,大概要等2023的数据出来,才会看到哪条线比较可能是未来会寻求分流掉的对象)
最后讲到混杂率,哪怕是仍受疫情影响的2022年,埼京线的板桥->池袋,混杂率还是高达149%
如果在赤羽站前后,透过增设跨越引道的方式,使池袋-赤羽间的赤羽线,与赤羽到大宫的东北本线得以互通
如此一来湘南新宿线就不必再绕行驹込东边的地下隧道,可以直接走赤羽线
而板桥站跟十条站若能再拉长月台到15节,则上述湘南新宿线的班次也能加入埼京线这两站的尖峰输运中,便能有效缓解埼京线板桥往池袋的混杂率过高问题
不过真这样的话,山手线在驹込到田端中间只有一对轨道就有点可惜了
(不确定是否还有扩建空间...)
不然就可以开条常磐池袋线,以加强常磐线沿线跟东京都心西边的连结了
(当然,这对您说的东京晴空塔,浅草到上野一线前往池袋没啥帮助就是了)