最近认真看了监察院的机捷报告
除了对高铁局跟丸红头非常痛之外还有减价验收的原因之一
“平均速度、3分钟班距”未完成
但是以现在轨道配置
在只有A3,A8,A9能追越的情况下有办法办到吗?
https://imgur.com/tDpaveV.jpg
A5a避车线不靠月台
A9a或许盖起来有机会?
A11月台门被挡死 高铁局的杰作 没救
因为找不到ME01机电标的验收报告
只能往更早期的报告找
在2007年高铁局出版的"轨道运输之机厂位置及端末车站布置对列车运转调度的影响研究"
如果这份报告对机捷的内容跟ME01标要求一样
那实际验收得要求3分钟班距是混合营运
也就是系统性能能做到直普各6分钟发一班
实际营运最密7.5各一班直普
且在平行时间的现在应该要10分钟各一班直普
https://imgur.com/SDJW7QJ.jpg
第7章有提供运行图
但跟现在不一样是虽然图很难看看似乎是直普各6分钟一班的时刻
https://imgur.com/7FJ9fIS.jpg
而且还有两个亮点
1.待避在A9进行 完全不考虑缓急接续
2.直达车A1~A12为35分钟,现行36分钟/普通车A1~A21为68分钟,现行为...81分钟
在报告里面A3跟A8的副本线单纯用来分流直普避免误乘而已
这个从通车初期两站外侧只写普通车.内侧只写直达车看的出来
那么 在直达车时间没慢多少
但普通车慢很多的情况下
(从监察院的报告显示 契约的直/普A1~A12平均速度是60/45;现在是59/38)
更：普通车38为全线均速,A1~A12均速为43
以现行的硬件在新车进来后机捷的最密班距跟待避站要怎么安排呢?
以及 丸红实际做过的最密班距到底是多长?

难怪A9要做成这样 想说干嘛没事去做个待避线看以后A9能不能改建一下变回2面2线 普通车就能再快2分另外班距不期不待 能全程车12分一班 机场以北6分一班就偷笑了林口支线... 这计画还有呼吸吗？反正林口站人越来越多 那月台深度迟早要不够用

看看现在A13~A21那狗屎速度不要太期待能跑多快拐个弯就降到20~30是要怎么快

契约那段是全线均速还是只有机场以北阿？机场以南真的不知道龟三小 不知道是轨道舍不得磨损还是隔音墙舍不得装 尤其高铁那站那路线曲率明明可以更快喔看到了 机场以北 那奇怪了到底慢在哪

A21~A20出土段也在龟。从A19进A20前面那个弯也在龟

大家只在意机场以北 机场以南根本没人管

A19大弯道龟就算了。为什么进出高铁站的弯道是在龟什么

机场以北要赢国光号 机场以南赢市区公共汽车就好 选我正解ㄏ

然后直达车从A14a拐进大园站也不知道在龟什么同样是普通车却可以以较快的速度过同样的路段

然后史丹引的那段均速 我认为是监察院写错了 那均速应该是全线均速 不然没道理

大园站前面的弯道直达车和普通车的过弯速度落差很大

对阿那就是机场以南被放生 事实上我很怀疑机场以南的路线标准 营运速度是不是根本没到80 根本没一段跑超过80当初是不是根本用不同标准在盖

明明普通车可以很顺的柺过去，直达车不知道在慢几点的

然后其实A11 A17真的要用还是能用啦 让没被柱子挡住的那几个门开就好 反正会停那边要嘛始发车要嘛待避车 停车时间长得很

都有盖月台门了应该就有客运功能了吧A11不知道，A17我记得是有横渡轨

A11有横渡轨好奇现在早尖山鼻始发普通车是从哪派来的 芦竹还是青埔厂？ 芦竹的话 何不让他从坑口始发？

青埔放普通车，芦竹放直达车

那可以想见以后增发普通车会一律由二航发车 要没位子了哭

其实目前老街吸到高铁站14分钟，还蛮有吸引力的，假设未来中坜车站出发是16分钟的话，其实这一段应该是很有竞争力高铁到桃园机场，只要20分钟，其实目前来看就很有竞争力呀，现在有几个转弯体感觉得真的慢到不可思议，但影响时间可能差两三分钟而已，我期待能加快，但绝对不是目前最大的问题，目前最大问题是班距有点太大了

又不是每班直达车都开到A21

希望可以全面提升班次密度XD

常搭A21-A18 真的会被转弯给燥死

想像总是比实际美好，规划的速率与实际往往有落差，高雄轻轨也是这种情况。机捷合约争议新闻回顾 https://ppt.cc/fvbE9xhttps://ppt.cc/fYSSCx

...堪称教科书级别的失败案例

高雄轻轨是为了一堆违规仔给防御性驾驶 吃到交通部的口水 下次推出对轻轨用的区间测速也不意外

机捷搭起来真不舒服，一直加速减速

北捷也是一直频繁加减速啦 只是机捷全编成M车 加速力道比较大所以特别不舒服北捷 机捷的ATO都写得很烂 倒是高捷的西门子系统真的好不少