这题目其实有些逻辑性在的
观察一下淡水线过了圆山以后的高架与平面场站和文湖线、环状线的场站，
中运量因为设计的运量比较低，列车长度也短，
高架车站建造时吃掉的空间就比高运量的来得少，文湖线很多站场就在一个路口处而已。
可是看到士林、北投的捷运站，长度较长，占用地面空间较大，
如果不是淡水线预留路廊，不见得那么好盖出地面积大的车站。
可是地下化的设计就能贴著建筑物边界不用考虑隐私和隔音间距，
除了车站长度影响环境小外，月台做宽限制也比地面以上小，
这是高运量采用地下化在市区拥挤处的优势。
反过来说，文湖线在和平东路复兴南路口的转弯半径优势也是高运量没有的，
如果采用高运量，除了地下化通过建筑物底下外，高架化设计上很难转，
这点在民汐线汐科到汐止区公所间两次 90 度转角到时候就知道了，
也是其中一个用来打枪板南线延伸汐止的理由，变成要借道厂办或住宅底下转弯，
当然你也可以考虑把整块地买下来联开弯过去并在建物内设置新的车站跟月台就是了。