如题，沉寂半年多没什么消息的东环段，北捷局在昨日率先公告招标复杂度较高的南段细
设标－DF120，范围自Y35(不含)～Y1(不含)，预算7亿6300万元，等标期至4/18。
这次公告的招标文件中除了去年3阅公阅期间的图说，亦有包含“综合规划报告”、“基
本设计报告”、地质+管线+测量调查报告、相关公共设施竣工图等参考资料，勘称丰富，
有兴趣的板友可自行花20元领标下载参阅。
本文则着重于揭露基本设计阶段几项重要工程课题，及替代方案变更缘由，毕竟去年单单
看图根本只知其然而不知其所以然......
环状线东环段工程经费(综规)：1024.85亿元
计画期程：细设1.5年、土建施工7.5年、初履勘0.5年，综规核定后9.5年通车。
重大工程课题一：Y36松山车站施工方式
基设阶段Y36车站中心由台高铁隧道南侧北移至台高铁隧道正下方，以便缩短与绿线的转
乘距离，使成为同站非付费区转乘，与台铁也从原210m减至约100m。然而，此设计将月台
区与北站体将近一半都放在既有结构物下方，如何不影响台高铁及绿线椭圆大厅日常运作
并使其沉陷、位移量、基础承载能力折减控制在规范之内？
采用工法：管幂－托底工法
https://i.imgur.com/wPIkznI.png
全区纵断面图(左北右南)
来源：基设报告P3-57
施工方式：
1. 月台区(工作面1)：南井33个月+月台40个月
(1) 现松山路高铁隧道南侧至松隆路间做一矩形－南工作井。未来为Y36南穿堂区
，与台铁停车场B1走廊联通。
(2) 向下开挖支撑，遇台高铁底版处，采RC版临时支撑，并预留进出、取土开口，
将台高铁底版顶住，以防工作井开挖时，往南侧沉陷、扭转。
(3) 继续挖、撑，台高铁以下全部使用RC版，非型钢。(类似逆打工法)
(4) 底部设临时底版。
(5) 于高铁南侧连续壁开口处做ㄇ字型补墙梁柱，避免连续壁变形坍塌。
(6) 侧向地盘改良强化松山层软弱砂、土。
(7) 开挖面配合Y36月台区箱型结构，采23m宽、13m高，于左、右、下打设管幂推
管，呈ㄩ字形阻挡土、水。
(8) 将工作面切成东、中、西三份，先做东侧，向内开挖，并设垂直支撑顶住台
高铁底版、水平支撑维持开挖面不变形。
(9) 先完成底版，拆除水平支撑。底版、顶版需与台高铁基桩结合，避免土壤挖
除后失去包覆所提供的抗拉拔、抗压摩擦阻抗。
(10)再完成侧墙，往上移除水平支撑。
(11)完成顶版，待混凝土强度足够后，以低震动工法切除台高铁基桩。此时，基
桩载重正式由土壤转而由Y36结构体承担，此“基础载重转移”的关键步骤即
属托底工法的特色。
(12)重复9~11往北推进，完成台高铁重叠共构段58m长的月台区。
(13)以东－西－中的顺序重复8~11，完成全宽23m的隧挖月台区。
https://i.imgur.com/hUMg1cO.png
工作面一施工步骤图
来源：基设报告P3-59
2. 北穿堂(工作面2)：
(1) 于现站牌“松山车站”公共汽车转运站用地做一长方形－北工作井下挖。
(2) 开挖到底后，向西比照工作面1，先进行侧向地盘改良，再以管幂－托底，前
项8~11步骤分块即挖即撑方式施作椭圆大厅东半部下方一层之A区域。
(3) A区域完成后，续向西发进，开挖椭圆大厅西半部下方二层之B区域。先施作
U-2穿堂付费区之B-1区，再向下开挖施作轨道层之B-2区，循序渐进逐步向前
、向下推展。
(4) 与工作面1打通，即完成Y36土建构造。
3. 因Y36为要迳，施工费时，潜盾隧道(工作面3)由邻标Y35发进钻掘，至Y36北端(工
作面2)采到达弃壳。报告未提，但南工作井需先处理工作面1隧挖，理论上亦是自
Y37往Y36发进，采出坑或到达弃壳都有可能。
重大工程课题二：Y39~Y1穿越拇指山脉山岳隧道工法
1. 潜盾工法：66个月
施工较快(120m/月)，可允许近接、上下行相对位置弹性变化；但面对断层破碎带
、硬岩、煤层及未知岩性地质构造风险较高，且需另挖联络通道。
2. NATM新奥工法钻掘：61~63个月
针对开挖所遇各种地质有不同辅助工法应用，相当弹性，滚动决策，无制式设备及
昂贵初始机具投资，亦可采11m宽单孔双线设中隔墙及联通拉门的配置；惟施工较
慢(50m/月)，两隧道间需有3D的较大间距，且Y39为叠式，若有断面变化，可能需
辟中继工作井。
3. 比较：
两者经费所差不大，基设阶段暂选潜盾工法，但保留后续修改空间。
替代方案：瑞光路Y31~Y33由地下四层叠式改为地下二层岛式
中圆潜盾侧挖车站可研时期早已放弃
理由：开挖深度深，工作面较狭窄，工期较长，间接使交维时间拉长。营运后进出站及逃
生路径冗长，车站监视管理不易。
交维：Y31、32于瑞光路下方分四阶段，占用公园用地，可维持现有车道配置。
优点：Y31、32充分利用公园区域放置机房；大厅挑高，部分区域有夹层作办公空间或顶版
降版供瑞光路管线通过。除减少开挖深度，亦可缩短站体长度(25m*120m)。
Y33利用新增横渡线轨道层上方空间放置机房，可取消设备层，将三层减为二层，大
幅减少成本。
定线变更：
1. 与北环分标界面北移20m，北环尾轨工作井端墙退缩12m、连续壁预留柔性接头钢环
圈供东环潜盾机到达弃壳，顶版亦有材料投入口构造。
2. Y30~31线形由R50优化为R100，穿越长虹大楼下方。
3. Y33~34线形由于Y33改为岛式，故为减少民宅穿越，上下行线分别由不同巷道：阳
光街321巷续行及转瑞湖街，再于国一南侧会合。
4. Y35站轨道高程调升，使东机厂开挖深度减少，并顺带让准备穿越基隆河的民汐线
由环状线下方通过。
基设无强调民汐线如何穿越环状线结构，亦无预留隧道，若民汐欲采潜盾
通过，可能净距不足(Y35月台已经是SB07设备层)。
5. Y35~36线形改于成美桥下游(西)侧穿越基隆河，虽穿越部分民宅，但减少河堤及玉
成抽水站遭遇基桩数。(下游20支、上游25支)
6. Y37北侧横渡线移至Y33南侧，降低使Y33减少层数深度，并缩短松山路明挖长度。
Y30~34降级运转班距缩短好像没什么意义，毕竟Y35北侧已有中央避车线可用。
7. 南环Y1末端墙仅有预留1.2m余裕，故东环潜盾到发需另辟站外工作井。
机厂变更：
1. 因应捷运公司需求，东机厂驻车轨由6股12列车改为2股4列车，多出空间作为维修
工厂及土轨厂，并设一条测试轨，即由原一~二级升为三级机厂。
东环段远离南、北机厂，且有文间山、拇指山脉隔离，若有变故恐成孤岛，故此策
略相当有远见，并能节省维修车出车及收发车空回无效里程。
2. 顾问公司自行研拟，东机厂拖上线预留与民汐上行线联通机制，以利互相支援。
面临课题：系统型式行控号志与供电不同、杂散电流隔离、营运单位不同