前几周看到有人在问南北线和东环段的优先性，我就想到很久以前朋友跟我提过的南北线
转乘设计。经朋友同意刊登。
旧南北线自内湖过河后沿健康路、光复南北路、基隆路经公馆过新店溪至永和。于东侧市
区设有西松公园(三民健康路口)、国父纪念馆、信义光复路口三站，和松山、板南、信义
线交会，与松山、信义线既有车站距离较远。
https://i.imgur.com/mgw5Qjr.jpg
<松山线>
路线(由北而南)自健康路进入光复北路需穿越约170公尺民宅，如(由南而北)自国父纪念
馆
站出发后转为叠式，转入光复北路11巷后北转至南京三民路口北侧之三民路上设站。穿越
民宅的距离同样170公尺左右，可与松山线南京三民站T字交会转乘。
https://i.imgur.com/6CC81R3.jpg
<信义线>
信义线部分与既有站点交会转乘路线势必弯绕，且须增加穿越民宅面积，恐引发较大争议
，暂不提供。可以确定的是和台北101/世贸站相互转乘较与信义安和站转乘符合人流方向
，并且前者商业机能远较后者为佳，可服务较多人口。这点在信义线进一步东延、东环段
通车后将更为明确。即便于目前公布之信义光复路口设站，其间与信义线以转乘系统连接
仍能提供付费区内转乘。
https://i.imgur.com/LrgR00s.jpg
所谓转乘系统毋须想成如引进一套全新minimetro系统复杂，满足短程联络之用途即可。
国内机场航厦电车已有运作成例，另由民间引进之各类电车并非全无。单纯有甚者，于
联通道内行驶一般电动公路载具，现有技术可负担，(信义线)覆土深度即足够容纳。
https://www.travel.taipei/zh-tw/news/details/7388
构想于数年前提供予捷运局，捷运局表示于先前的检讨会议已有类似提案，将于后续
本(南北)路线有进一步动作时提出予大众讨论。尔后发展如各位所知，柯文哲上任市长
后，历经东侧南北向轨道系统等过渡计画，南北线被东环段取代而终止规划，与之相关
的讨论亦于同一时间停止。已进入环评阶段的东环段有减少穿越民地、线形更为顺畅等
优点，固然有其优先性。然原先南北线的规划是可以全数付费区内转乘。对照今天北市
府捷运局自东环段公布开始流程，举办公听会以降，表现对转乘直捷可有可无的意向，
怎能不让人为之忿然? 试问总额1378亿兴建预算，松山、永春、象山三站维持付费区内
转乘，提供旅客转乘单一认知，所须担负一次性数亿元之经费，相较节制设站、精简车
站穿堂层、转辙器等价值工程动辄节省数十亿成本估算，孰轻孰重? 东环段所经沿线为
台北市人口稠密区，财务损益平衡基本不成问题，比照行政院每年通过亏损数亿、兴建
总额超过百亿轨道计画，实有必要在此对市民形成每日、立即影响的投资计较?
https://i.imgur.com/XVAMZ8N.jpg
环状线东环段全数规划为付费区内转乘，并非不能，而系不愿，即所谓“须付出多少代
价”的问题。环状线板桥站正研议转乘替代方案，捷运局本就有万大线顺应民意，调整
为站内转乘的传统。国外日本、韩国、马来西亚地铁系统，倘非属工程无解情形，即便
路线分属不同公司经营，莫不尽可能提供付费区内转乘机制。此基本提供旅客乘车便利
是趋势，更是潮流，有关单位如持续少数人之执念，坚持该由政治主导的逆流，未来必
将承担来自各界以至其核心，最严重的指责。

那个转乘系统也需要一个维修工厂，请问要放哪？

确实，转乘系统也要维修工厂，但我觉得可以更简单像松山机场跟桃捷台北车站那种平面自动步道就够了吧？

与其弄一个不知道要怎么维修的转乘系统，倒不如直接迁站就好不是吗？你文里面意思不是说该花的还是要花

我记得松山站不是有为了转乘调整站位过了吗？

问题大概还是不能站内转乘吧，东环三个点都要站外转

所有你认为为了站内转乘无限制地举债也没关系？然后穿越民地没你想的那么好搞定，万大线光穿越公有的公园都一堆人出来吵了，穿越民地即便是潜盾走民宅底下也不会多好解决

其实还是不懂为什么要排斥站外转乘 除非是像环状线接板南线那种转乘接口超差的状况 不然距离不长又有明显标示的状态下 站外转乘又没多少不方便

看前几天的公开阅览规划，这三站要改成付费去转乘其实也不是那么简单，尤其是永春站回楼上，因为大家已经习惯付费区内转乘了，目前做法应该是在既有结构没预留的限制之下，尽可能拉近距离的方案

从环状线开始的三期路网就不要再把站内转乘想的太美好了

基本上 "站内付费区内转乘"在没事先规划下 很难达成

很多转乘动线说是硬接上去的都不为过

"站内非付费区转乘"是在上述无法达成时 所需达到基本目标至于真正的"站外转乘"(含脱离捷运站结构体 但没走到户外)也就只能是最差方案了

看永春站的规划，要怎么做成付费区内转？还要再与轨道平行的连续壁外挂通道

就没办法呀 也只能做成上面出入口下面连通道的结构

永春要付费区转乘就是车站要盖在松山松德路口 这样虽然有距离 但是至少连通道不用盖在巷子里面象山也是北移到信义分局对面停车场距离绝对能够缩短非常多

我也不懂象山站干嘛不用信义分局的地

因为巷子转弯出来的距离不够吧....

支持北移信义分局

信义分局不是要搬到广慈去了??

强烈支持都更信义分局当Y38出入口，及像都更南门市场一样，这样人流不用过马路到信义路南侧去。可是看了基设图信义路底下有161KV台电管道，也许是管迁太困难只好放弃。

信义分局三张犁侧+停车场 距离跟土地宽度应该很够才对啊

在看一下细设图后 发现问题了 东环段在信义路以北的松仁路的下行线是大上坡 这整段下行线从转进松德路后开始下坡最深点在博爱国小旁的安康公园 之后上坡到信义路口才改平

Y38站体放在信义路南侧没关系，要的是信义路北侧要有出入口，可走联通道过信义路到穿堂层

更确切的说 是信义松仁路口东北角要有出入口吧

电子票的年代是不是闸内转乘根本没差对乘客来说只是多拍两次卡 但在工程面却要多挖一条专用通道 不然就是破坏非付费区的连续性重点是转乘通路走得舒服 顺畅

不过不管如何还是有人要用单程票，不知目前单程票遇到付费区外转乘怎么处理

蓝黄转不是站外非付费区转？单程票就比照办理啊～

信义路以北那段松仁路应该足以容纳斜坡+车站

明明就原南北线转乘更烂 转乘好坏不是单看有没有闸内转的永春象山可以站内 但松山真的很难

https://i.imgur.com/NfQ7uBZ.jpg 之前松山线穿堂层不是有个穿越台铁下方的神奇下楼楼梯？

其实付费区也不是都不能改，头前庄就是一个例子，或许还可以看看有没有办法尽可能改成付费区内转乘，当然如果空间不允许那也就没办法了，这是最后的手段了

要改就是拿非付费区改 这样的另一问题是非付费区就会被截断 除非要像中山国小那样另找路连非付费区 不然不想进付费区就是要绕外面到另一边就是了

或者绝招 从月台底端拉到另一站的付费区

专用转乘通道很吃相对位置 如果是B2→B5→B4的话就没差 但这个垂直移动距离其实跟经大厅的B2→B1→B4差不多 转乘不会更便利

如果因为要付费区内转而截断非付费区，那真的未必比较方便还要看通道位置，真的不是想付费区内转就可以，除非当初一起设计，不然只能依照当地的空间配置去想办法，最差情况就是建筑物外转乘

垂直移动距离啊 原Po觉得多哔2次卡尤如杀人父母 但我觉得不怎样连续的非付费区的用途可以很大喔 这样捷运站就兼具行人隧道的功能 故可以把附近路口的行人时相通通拿掉 完全人车分流 提升道路通行效率

中山国小就是后来加上非付费区的通道 但别忘记其实就是在两个路口（民权林森、民权新生）中间而已 XD

经大厅转乘B2→B1→B4和半直接转乘B2→B5→B4是经过的楼层数一样的 直接转乘B2→B3→B4或B2→B4很吃月台相对位置 这不是工程问题我这样说只是认为原Po对不用出闸转乘有过度偏执 像原Po的信义光复 和101用地下街站外转乘不是更香?

穿越民地很麻烦，真的很麻烦，而且不只是钱

是说学松江南京大厅东侧那样把付费区分开？

环状线松山站在后来的计画已北移至松山线下方利用那楼梯其中一小段空间 把付费区围篱改一下位置就能简单付费区内转乘地下街除要看需求 需要开挖的宽度体积都和开一条专给转乘运具走的通道完全不同信义路下方有共管空间受限 开挖体积越大还有得抑制既有结构上浮等问题所以基本上没人会想自找麻烦在已完工的隧道上盖地下街*种种原因我也很想把信义线T字转乘方案直接公布问题是公布在这里只会造成我额外的困扰跟模糊焦点转乘系统不牵涉民地 一样只有要不要做的问题符合这篇的诉求 有人有心推动的话这可以解决几乎所有相交不交会路线转乘问题分享曾有的计划想提醒大家台北捷运转乘设计确是有合理优化的空间 我没有义务一定要分享批评很容易 但批评别人之前麻烦先想想自己对捷运路网做过什么实质贡献 不然旁人看来就只是找碴而已