※ 引述《a5mg4n (a5)》之铭言：
: ※ 引述《hankz0x1c2 (hankz0x1c2)》之铭言：
: : (前略)我如果从冈山或路竹要进市区是完全不会考虑捷运啦，看到那路竹冈山段
: : 通车之后的离峰时段班距，冈山有自强就算了，台铁区间都比较快，台铁可到左营、高火
: : 还比较方便多了。
: 高捷南冈山的运量目前就明显比有对号车的台铁冈山站多了
: 这些人要去哪里或许是有趣的题目
: 日均运量(人) 108年 109年
: 高捷南冈山 9354 7513
: 台铁冈山 5850 4994
: 且目前南冈山位在市区边缘,又是端点站
: (只向南,不像台铁冈山站也有向北的旅客)
: 高捷冈山站以此看来,潜力或许不差
: 目前高捷南冈山-高雄车站行车时间29分
: ,延伸冈山的话或可概估为32分
: 和台铁大多区间车(30~39分)无甚差距
: ,但考虑班距后大概就远胜台铁了
: 至于大湖,高捷大湖=高雄车站或许约50分,
: 和台铁最长时间的列车(49分)近似
: 但考虑等待时间期望值后大概仍比台铁短许多
: 此外,新左营-左营以北每一对台铁-高捷共站或接近站,
: 都是高捷运量多于台铁,不知为何和一般想像有些落差
: (新左营-左营 楠梓-都会公园 桥头*2 冈山-南冈山)
先讲一下我对红线的立场，就是不要盖
要养一条亏钱的路线，还是要再丢几百亿下去再盖一条大家一起亏
我觉得答案很明显了
高雄经常拿发展路科来作为盖红线延伸的理由
那我就想问：到底是在台铁沿线征地盖路科便宜，还是用台糖的地然后拉捷运过去便宜
还是说这几百亿拿去换更密集的区间车以及园区公共汽车?