※ 引述 《AlainDelon (午后七点零七分)》 之铭言：
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: 高雄黄线预算1400亿 中运量 规格比北捷还要豪华
: 再加上红橘两线1800亿 高捷经费花掉3000亿以上
: 几乎快要北捷经费一半了
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: 高捷+高市公共汽车月运量还赢不过台中公共汽车运量
: 台中盖一条中运量才600亿
: 桃园绿线1000亿 但人家一年缴的税不知道是高雄几倍
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: 高雄就业环境也是六都最惨 青壮年八成以上北漂
: 投资这么多在公共运输 效益？
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原po这篇就只是用捷运包装的地方引战文
其实用人口跟创税去判断是否盖捷运还满可笑的
例如新竹创税高
但就算你一个人创税是别人10倍
难道就会多花10倍的钱在搭捷运上面？
更别提一堆工程师宁愿开车在那边塞
也不要捷运还会嫌占用路幅
当然新竹也不该搞到像今天大众运输那么差
那就题外话了
至于人口老实说不管高雄怎么降台中怎么升
人口大概也都在差不多的区间了
只算250万人口 有五分之一人口靠捷运通勤
上下班来回就有100万运量了
不论台中还高雄 现有的路线数量都太少
蓝线黄线都该盖
所以重点不是什么人口还是产业怎样的
重点是要怎么提升民众搭捷运的需求
桃捷例子最明显
凭什么连结台北的三莺线和棕线进度比市区橘线快
就是因为桃园通勤台北需求高啊
以原po逻辑来看 难道说是万寿路人口多创税多？
高捷红橘线运量低以前就分析过了
就是市府没积极提升民众对捷运的需求
还一直打着重北轻南的名号争取太高级的建设
红线跟台铁根本都该高架化
除了缩减路幅也让民众习惯高架轨道
不会像现在用破坏景观的理由坚持大洒币地下化
但高雄红橘线台铁地下化在规划的年代
毕竟高雄是唯二直辖 想挑战台北的民粹也好煽动
加上政府钱还很多也不用分太多资源给其他县市
实务评估又只有前面的台北捷运可以参考
而且TOD的概念还不成熟 造成橘线沿线的没落
种种因素之下会有现在的结果也不意外
我觉得有反省就好
但之后的黄线
政府依然用重北轻南搞全地下化捷运
对于未来路网也没啥远见 各种盲肠线
我觉得这才是最该骂的地方
而不是像原po那样在那边扯产业人口的
真的没在关心捷运的才会只想得出这种肤浅的说词