这个问题,其实有点难回答
表面上,以2019年的数据来看,高雄轻轨9163.93的日均运量当然是低于淡海轻轨9356.3的日均运量
(当然都是很难看的数据没错)
但因为高雄轻轨的平均旅次延人公里高达5.63公里,远高于淡海轻轨的4公里
(其实这数据蛮反常理的,毕竟理论上淡海轻轨短程没太大市场,不过如果要更深入分析的话,可能要找OD表出来了吧!)
所以实际上高雄轻轨(5931.18)的输送密度是比淡海轻轨(5098.5)高的
(也一样都是很难看的数据)
其实两条路线,都面临到相同的一个问题,那就是沿线开发不足的状况
高雄轻轨是亚洲新湾区招商不顺,以及80,88,90,94,95等重划区,旅运中心周边,和205兵工厂的迁厂开发过慢
淡海轻轨则是登辉大道以东,和北新路到合山桥间的登辉大道以西,未被开发
而淡海轻轨还面临到了进市区要转车,以及那个明明是直线路段但因为道岔所以奇慢无比的路段
至于高雄轻轨的问题则是很多路段跟橘线或红线过近
所以大家宁可搭红橘线到附近的重运量车站下车转公共汽车甚至是直接走过去,也不愿意搭轻轨
(特别是从凯旋站以北搭捷运到凯旋站,再转环状轻轨进入亚洲新湾区,很多时候反而绕路)
而亚洲新湾区本身的发展不顺,又导致了高雄轻轨本身难以建立大量的内循环运量
当然,未来路线延伸后,高雄轻轨的运量成长也会比淡海轻轨更有潜力
但如果亚洲新湾区本身开发不起来的话,那运量还是很难挹注到前镇之星以西的部分
倒是将来轻轨通到台铁鼓山站以后,搭台铁要到亚洲新湾区或驳二的旅客应该会转移一批运量进来
但这批运量的多寡,还是要看亚洲新湾区的开发结果来决定...