※ 引述《assnccu8787 (中和景安乐智大)》之铭言：
: 台中蓝线运量应该会比绿线高
: 串联台中港三井 东海大学 市政府 台中车站
: 整条台湾大道就是台中的大动脉
: 运量需求可能比高捷红线还高
: 但应该比北捷低
: 若有中运量跟高运量的折衷方案的话
: 机捷普通车模式应该是个不错的方案吧
: 各位觉得如何
中运量是指单向每小时载客数在5000~20000之间的运输系统
高运量则是20000以上(或是超过 不确定等号是否成立)
因此介于中运量跟高运量之间的捷运系统在有跟没有之间
一般决定一个系统为何运量等级是看系统最大负荷能力
但有可能因为实际需求影响供给量
机捷采用重轨系统(原则上是高运量)，但因为是短编组长班距，实际载客力为中运量
然而路线已经决定系统型式，就不会再讨论是中运量还是高运量了
采用何种运量等级的系统，是在规划阶段预测乘客量，当然可能高估或低估
如果预测乘客量需要高运量就会用高运量，不需要高运量就会用中运量
接下来从选定运量等级的可用系统中，挑选一个最适合的来用
选完系统之后，可能因为营运后班距因素，运能会在20000人/hr两侧移动
以最近的中运量系统(如环状线、中捷绿线)来说，通常被称为LRRT(但其实不适合这样称呼)
我个人会叫他全自动中型铁路，亦可视为钢轨版本大型车辆APM/AGT
其中中捷绿线的车(不含集电设备)甚至比台铁还大台
这些路线实质上跟一般铁路(包含通常为高运量的铁路捷运)差不多
只是信号系统为无人驾驶，驾驶座为可盖住的简易驾驶台
通常这个系统编组载客量约为500人，若要达到高运量门槛需要每小时40班车
以无人驾驶系统来说，班距90秒是个很容易达成的数字，但几乎是上限了
因此无论如何，这样的系统不太可能成为高运量系统
然而，只要增加车厢，编组载客量有700人的话，每小时29班车即跨过高运量门槛
对于号志系统和调度负荷就小很多了，也不用怕上下客一慢就开始吃团子
如果一列车载客力是两倍的1000人，每小时只需要20班车即可
这样的号志只需要有基本盘就好，当然在CBTC的时代都没差，因为没有实体闭塞区间
但反过来看，假设路线容量是40tph，每列车载500人的话，运能只有20000人/hr
每列车载人愈多，运能显然愈大