捷运三莺延伸桃园可行性研究过关 双北桃园生活圈利多
https://udn.com/news/story/7323/4162847
2019-11-13 17:27联合报 记者郑国梁／即时报导
“台北都会区大众捷运系统三莺线延伸桃园八德段暨周边土地开发可行性研究报告书”，
今天获行政院核定，桃园市政府捷运工程局局长陈文德下午表示，将接续办理综合规画、
环境影响评估及都市计画变更等工作，预计2年完成综合规画核定，于综规核定后7年完工
，一旦三莺延伸线通车后不但纾解八德、莺歌、三峡及土城的通勤人潮，还可以连接捷运
绿线等路网，逐步实现北北桃共同生活圈。
陈文德说明，捷运三莺延伸八德段可行性研究于102年启动，经历交通部及国发会审查修
正后，今天接获行政院正式核定同意函。
捷运三莺延伸八德段全长约3.9公里，设置2站，路线起点在台北捷运三莺线莺桃福德站
(LB12站)，以高架方式沿着八德区和强路至介寿路新辟道路，行经八德非都市计画农业区
转为地下，衔接桃园捷运绿线G04站(桃园市八德区大湳站)，计画总经费约116.41亿元，
中央补助50.85亿元，桃市府分摊65.56亿元，自偿率30.07%。
陈文德强调，新北市的捷运三莺主线预计112年底通车，三莺延伸八德段可望在110年完成
综合规画核定，可衔接上捷运三莺线主线工程机电系统的施工，可使全线机电系统一致性
，乘客享受一车到底的运输便利。

我家的台4线还是没长出绿线围篱

三莺线真的不直通桃园绿线吗？

有交会没直通

不考虑玩直通运转吗

两线路线环境不同 无法直通吧

无法直通 也没有必要直通https://i.imgur.com/PHS34m5.jpg 延伸内坜还有点搞头

欠缺整体规划就是这样三莺没和绿线直通还好 但三莺没和万大直通真的……

三莺接板南比接万大要好吧

都可以啦 但板南是6节万大是4节 板南三莺差得比万大三莺还要多

三莺跟万大没交集 怎么直通？ XD

万大线在中永和跟万华那边弯来弯去的，又只能到中正纪念堂站，老实说还不如转乘板南线进城方便，所以三莺线没有直通万大线也是正常https://tinyurl.com/thpwt5d 三莺线的莺歌跟凤鸣间高低坡度太大，基本上万大线或板南线的车车应该都无法符合要求

延伸内坜看起来很不错欸 干脆直接接桃捷橘线拍谢 *干脆不过这样桃园太多都市计画 一堆地方要开发 就算人口还在成长也没那么快

当初板南不要延伸顶埔 万大直通三莺是可行的 如果有规划好 继续直通桃园绿线中坜支线也是可行的 如此一来可以变成中正纪念堂~中坜的大动脉 而不是像现在树林端做死在回龙站 还要跟台铁抢客源

万大跟树林原本是两条 后来合并的所以当初万大也是可以改为跟三莺合并的

万大线当年就是规划走树林回龙，压根儿没提过要跟三莺并万大线跟三莺线合并，那树林回龙那边就断头了，所以根本不可能会有万大三莺合并的规划

没有哦 你去看万大树林线历史 当初北捷局规划

三莺线当年就定位在板南线的延伸，转乘板南线也是最方便

那是因为树林线完全在新北市的境内，当年当然由台北县自己规划，实际上那么短的路线根本难以自己独立轻轨所以在两线提出来没有多久时间，中央就要求合并规划

三莺跟桃绿线的重要性>>树林线啊 你看工程进度就知道了 但当初却把重要性最高的万大线跟最低的树林线并在一起变成绕路线形 这才奇怪吧 以树林线的运量 当作万大-三莺-中坜线都支线都绰绰有余事实上 以目前的公开资料看 树林线的班距也是支线待遇啊 只是路线比较长看起来像主线而已

当时会把万大树林并在一起，很大的原因就是树林地区有台

树林线也有9km左右 跟安坑深坑八里绿山线之类的轻轨

才能接其他线再进城，所以才让两线合并安坑深坑八里绿山线这种轻轨,都没有像树林有既有台铁存在基本上树林线如果并万大线直通台北市区，还勉强有点作用如果树林线是一条独立轻轨，那根本别玩了...更没人搭

树林线无论当五泰轻轨支线 或万大三莺线都支线 都绰绰有余 现在的规划就是浪费万大线的延伸弹性了支线也可以直通主线啊 像可以是芦洲支线那种营运方式不是像新北投那样

当年也还没有五泰轻轨这东西当支线的班距又更长了，新芦线是地理上限制才不得一主线一支线去跑，实际上北捷根本不想搞这种主支线模式拖累

根据ron大之前的po文 设计报告规划 LG01~LG08 班距2分钟 LG08~LG12 班距3 分钟 LG12~LG21 班距6 分钟 有三种营运模式欸！！ 把LG08~LG12 班距3 分钟的拿来跑三莺都很够

主支线那有可能3分钟班距，新庄线新北市段跟芦洲线有3分钟?

等等这样应该会让三莺段也是六分钟才对

没有必要如此设计自找麻烦，以永宁站当分界，往树林回龙也

当初芦洲线如果延著福德南路 然后过河接民汐线不知道会如何 这样就不会有分岔了XD

将近10公里，往三莺大湳16公里，再加上永宁~中正纪念堂这段14公里，都搞不清楚谁主谁支了

我觉得ek可以这样想比较不会复杂 万大树林跟三莺都是现在这个样子 只是多了系统整合和直通设计 而且板南没延伸顶埔 三莺由永宁始发 三莺可能每三分钟一班 但每六分钟的班次直通进万大线 加密北市端班次 这样就没主支线的疑虑 比较像日本铁道的营运模式

根本没有必要如此，现在规划的三莺线可以密集班次转乘板南线进城，树林万大线也可以密集班次进城，我不晓得万大线为什么一定并三莺线搞成比较复杂，大湳三莺地区进城用想的也知道铁定是板南线才是重点(板桥/西门/北车/东区/信义计画区/南港)，有什么数据显示大湳三莺地区对于万大线那边有强大的直通需求??

树林段每6分钟一班 密集班次进城？？ 人家要进城就直接搭台铁 顶多到土城转板南 万大段又弯绕又慢 树林人只有要到双和才会搭到万大段若是直通三莺 会从三莺搭到万大段的也大多是为了到双和 这就是直通的需求 你否定这需求 难道树林到双和就有更高的需求？

又不是全部人都往板南沿线…… 三莺直通万大就可以多一个选择 让三莺线的人可以在CKS直接转R G线

大湳再延伸内坜的话比较有看头

以为树林溪昆人都住在"台铁树林站"旁边吗?实际上就近搭万大树林线进台北市跟去台铁树林站搭台铁进台北市的车程差不多三莺大湳地区可以再顶埔站转乘板南线进城，何必搭万大线?有那需求?有大到需要再多花钱搞直通?又不是不能转乘万大线

提出三莺万大是因为要减轻板南线的负担 现在顶埔断头就是强逼转乘板南线 直通万大就可以默认把人导到万大线转R G线进城 同样道理直通B线(假设万大一样可以到顶埔) 就是默认把人导到B线上进城

"又不是全部人都往板南沿线"?拜托，转乘板南线是通勤上班上学，谁跟你住不住板南线....

南京东路表示??

板南线那有什么负担，现在三莺八德大湳地区会使用北捷的通勤族老早就在搭台铁跟国道客运转乘板南线了。三莺线就算通车，将来也难"暴增新客源"出来。南京东路表示:转乘板南线在西门站转松山线就到了这比去中正纪念堂站转松山信义线还快

明明补上永宁顶埔的缺口也才几k 而且是高架 讲得好像那段要1000亿似的……

人家的上班地点就在板桥西门北车东区信义计画区这些地方的话，万大线直通三莺线也吸引不到人家

树林线就可以用万大线进城 三莺线就不可以 是不是你自己双重标准啊?而且就路线走向来说 树林→万大显然比三莺→万大绕啊对三莺→万大来说至少一直往东北向走 树林→万大是先往东南再往东北

三莺线可以转乘板南线再转乘万大线阿，谁跟你说不可以大湳三莺往双北的需求重心就在板南线，你追求直通万大线到底要干嘛??到时候还不是一堆人在顶埔站下车转板南线

你自己就先否定有人往B线以外的站的可能性了 这要怎样讨论

树林线合并万大线我也说了是勉强阿，起码它这样会比独立一条轻轨还要好一点，不然就是请废掉树林线阿否则要盖树林线就起码要接万大线可以直接进城还稍微能跟台铁产生一点竞争关系

ek毫无理由默认三莺没往万大需求 树林没往板南需求

溪州彭厝潭底三多...地区，离台铁树林站都要一段转乘时间万大树林线在那边小绕也没关系，人家减少住家到车站的通勤时间就可以弥补捷运进台北市比台铁还要多花一点时间了

上面都说了啊 三莺线直通万大线可以直转松山新店线和淡水信义线 你质疑我这个需求很低 我也确实没有数据可以证明此种组合的需求量很大但我想说的是路网完整性 加那一小段就可以让到万大线的人由转乘2次变成直达 往松山新店线和淡水信义线的一少转乘1次 不值得?

况且捷运1280月票吃到饱，算下来也比搭台铁转捷运便宜点对于树林溪昆某些地区的民众来说，改成搭万大树林线通勤也是正常少转乘那一次要干嘛?时间根本差不多耶把转乘动线跟车辆接驳时间安排好就可以,何必执念多转乘1次xy1904312大 三莺地区去万大线那边的需求本来就有限阿,要是很大,老早就一开始就规划万大线接三莺线了有限的需求,就靠转乘去万大线阿,又不是"到不了"

两次转乘都可以说出口了....那树林不直通万大 终点设永宁也是可以转乘板南啊 不是很爱转乘板南？

万大树林 万大三莺 二选一一定是先选后者 最好当然是全都要

树林线要是不直通万大线，那就不用盖了，我又没意见 XD就算不盖树林线，万大线照样没必要直通三莺线

万大跟树林当初合并本来就是“顺便”的 因为端点距离很近 应该没经过什么细致的评估 真的评估过的应该只有北县独立规划的树林线 当初树林线也只是想办法接到板南而已 根本也没想说要把万大当树林的入城需求ek阿你不是说溪昆之类的有需求 怎么又说不必盖了XD 为啥树林连一次转乘都不行 三莺却可以转乘两次

三莺不直通万大→去转板南啊树林不直通万大→去转板南啊(X) 不用盖(O)

台北县政府的树林线的初衷是接亚东医院站，约2002年因为台北市规划的捷运线到了中和高中，树林线才变成接中和高中

你们两位都不仔细看人家的推文吗?我说万大树林线也是勉强而已，万大树林线直通台北市区不用转乘->是因为树林有台铁直通万大线起码在时间路程上两者的落差不会太大三莺线原本就规画转乘板南线进台北市区,从头到尾就没有打算让三莺大湳地区的通勤族直通万大线进城阿三莺大湳要去万大线就转乘2次照样可以去啊

树林线若不搭万大的顺风车，应该是争取不到那么好的条件，而实际上万大线电联车开进树林也是运能过剩的。

政府是没计划让三莺万大直通没错 但我现在就是提出直通可以让路网更完整 你就一直说转板南就好(@[email protected])

路网不用考虑实际需求跟经费吗?那干嘛直通万大线?我建议你三莺线直通板南线不是更嗨

当初板南线直接讫永宁就好啊

三莺线转乘次数统计:1次:板南线。桃园捷运绿线。台铁(莺歌站)2次:万大中和树林线。环状线。松山新店线。中和新芦线。淡水信义线。文湖线。桃园机场捷运。基隆轻轨。桃园捷运棕线。高铁(板桥站/台北站/南港站)3次:淡海轻轨。安坑轻轨。民生汐止线。

ek 换个角度想 如果树林要直通才能跟台铁竞争 那代表这需求本来就很低啊 只能吃台铁剩下的 反而三莺到市区需求一直很高 直通万大纾解人潮不是更好？

话说桃园捷运规划跟飙车一样 结果台中的... 换两任了超慢的阿

讨论了一整天 结果还是没看到 三莺接万大比接板南好在哪??

台中光蓝线就搞了很多年

三莺线转乘板南线就足够方便,没必要特别去直通万大线

这串讨论的问题点一直都不是转乘板南或是直通板南吧而是树林直通万大比较好 还是三莺直通就像上面cis大说的 树林的运能不需要到中运量万大接过去浪费运能 而三莺本来就是中运量中运量对接比轻轨接中运量而升格中运量合理吧

中运量接中运量比较合理，两者直通也能减少三莺线转车次数。至于树林线嘛，连公共汽车都载不到什么人了，毕竟主要通勤方向是往板桥台北，大部分人都搭台铁了。

三莺线的运能是建构在转乘板南线去预估的就算把三莺线直通万大线，结果还是都转乘板南线为主三莺线的预估日运量13万多。万大二期预估运量13-14万多

三莺直通万大还是可以经过永宁转乘板南啊 但又能多服务往双和的旅客 运量只会上升

直通万大线并不会让总运量上升maybe只有一点点转乘板南线的乘客会去搭直通万大线的路

另外万大树林线规划 每三分钟一班到土城 每六分钟一班才到树林 代表树林端运能过剩 却仍用中运量规格营建反而浪费钱若当初选择直通三莺 就是直接每三分钟一班到三峡 营运模式更简化 运能更均衡 三莺到红绿环状线都变成只要转乘一次 更方便

线，但三莺线还是会以转乘板南线为最大宗三莺线跟万大二期的运量预估是差不多的，如果你说树林端运量过剩，那三莺同样....

运量不会过剩只会超标 会过剩的叫运能

环评报告书先出炉再讨论也不迟

奇怪了，为什么不能先讨论呢?

延伸内坜方案挺好的 推一个

八德到内坜也是有需求的

万大线是6分循环 1全程1区间1支线 重叠有两级3分班距实际上是2/4不平衡班距 中间还要插入支线车

延伸到内坜的确不错~~