昨天斗内朋友玩PTT养鸡场 回个文赚一下
北捷出口编号基本原则：
站体为东西向：由西北角逆时针绕一圈。
站体为南北向：由西南角逆时针绕一圈。
但这些原则只是其中两个而已，没告诉你的更多。
该角落有两个以上出口时，以最靠近站体中心者开始编号。
该角落没有出口时：
若非付费区未被切割则自次一角落开始编；
出口位置集中南北其中一边则自西往东；
非付费区被切割则忽略东西只看南北决定出口1。
没碰到地面的闸门/连通道不编号或采用附挂A的编号。
（复兴岗出口2外天桥有碰地，因此后来给编号了。）
平面车站以前站为出口1。
只有一个出口就不给编号。
若营运中途新增出口，以开放使用顺序编号，既有已编号出口不变。
只有一处闸门且闸门在地面，则无论有几个方向的门都不给编号。
木栅线转乘站：由于木栅线本身只有一个出口，编号以晚开通的高运量路线车站为准。
内湖线双出口车站：北侧为出口1，即使它可能在东北。
转乘站编号时以一月台的方向为准：
中山：松山线通车后按南北向的淡水信义线重新编号。
松江南京：规划当初即以南北向的中和新芦线编排所有出口。
转乘站编号时视为两个站体，编号接续不跳号：
忠孝新生：板南线按东西向规则，中和新芦线按南北向规则，两个站体编号接续不跳号。
民权西路：淡水信义线自北逆时针一圈，中和新芦线按东西向规则。
南港展览馆：文湖线按东西向规则，板南线自西北顺时针一圈。
例外：
士林、剑潭：1和2两个出口同时开放，却以北侧为出口1，而非南侧。
台北车站：按照开放顺序编号，但都不符合南北向或东西向规则。
松山机场：以航厦编号为准，停车场编在航厦出口之后，避免旅客混淆。
忠孝敦化：与东区地下街一起编号，但和地下街本身编号规则不完全相符。
南港：编号当初即预期出口3、4将配合台铁工程拆除，因此以西南角为出口1，目前合规。
捞了几乎全部车站得到的结论如上。
同时我也整理了北捷内部车站三数字代码，有空另发一篇。
※ 引述《Lincoln (林肯)》之铭言：
: 台北捷运出口超乱？编号其实有原则：以“逆时针”排列
: 2019.06.24
: 台北捷运网络错综复杂，各大出口相对繁多，不仅外地人，就连身处天龙国的台北人都可
: 能搞不清楚方向，不少民众纷纷抱怨捷运站出口杂乱无章，不过，出口编号其实有一套标
: 准原则，编序逻辑以“逆时针”方式排列。
: 前台北市观传局长简余晏担任台北市议员时，曾在个人部落格回应网友来函的疑问“请问
: 捷运各站‘出口编号’有没有什么逻辑顺序？为何有的出口是逆时钟排出 1、2、3、4；
: 有的是 1、3、2、4？有的是从南算起为 1 号出口，有的却是从北起？为什么同一条捷运
: 线有不同的编号？”
: 简余晏首先解释，捷运初期木栅、淡水线车站因出入口单纯，多为单一出入口，因此并未
: 特地制订出入口编号系统，至新店线因为地下车站，出入口较多，为方便旅客辨识出口方
: 向，即订定出入口之编号原则。
: 他接着表示，台北捷运车站之出入口编号原则系以“由左而右”，并配合穿堂层空间出口
: 群组（即同一区之出口应连续编号）以“逆时针”之方式编序。若站体为东西向（如板南
: 线），以站体西北侧之出口为编号 1 号，配合穿堂层出口群组，逆时针编列；若站体为
: 南北向（如新店线），则以站体西南侧之出口为编号 1 号，配合穿堂层出口群组，逆时
: 针编列。
: 此外，简余晏也提到，有少数车站因出口与地下街共用，如：忠孝敦化站，编号需将地下
: 街其他出口编号一并纳入，因此编码方式与上述原则不同。另部分于营运后新增出入口之
: 车站，考量民众已熟悉现有出口编号，原则上该新增出口编号以于原有编号后增号之方式
: 处理。
: 原则归原则，初期或许还能遵守，随着路网愈来愈复杂
: 许多站出口编号原则已经跑掉了
: 捷运站名也是相同道理