台南捷运行不行？
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林杰／台湾大学学生
台南市规画捷运近来引发讨论，上月底市府应议会要求，办了第一场说明会，近日则预计
再开数场。关于台南捷运，有民众认为高架捷运行经古蹟，危害天际线，有人担忧捷运经
费拖垮财政；亦有支持者力挺，认为轨道运输可改善交通、空污。当然，地方乐于迎接建
设，但目前的规画恰当吗？笔者在此就系统、路网两方面来探讨。
捷运那么多种，非用单轨不可吗？
台南捷运规画采用“高架单轨系统”（Monorail），市政府认为此系统有低噪音、震动，
轨道透光度佳，于安全岛施做，不影响路面等优点。然而，论噪音震动，同属胶轮型式的
台北文湖线已有案例可参考；再论安全岛，大部分高架捷运皆于安全岛上兴建，并非只有
单轨系统才如此；另外，紧急逃生是此系统的一大缺陷。
对此，市府报告书说可以设置安全走道改善，但笔者想问，单轨的轨道间一旦设置安全走
道，即可能遮蔽光线，其透光之优点便无法发挥，对景观的冲击也不亚于其他高架捷运。
整体而言，单轨系统相对于国内现有捷运型式，并没有特别优势。
国内没技术，风险极高，仍坚持要做？
单轨系统目前国内并没有技术，亦无其他县市采用，且海外生产厂商不多，属高度专利技
术，因此成本难以准确评估，造价恐怕不会像市府宣称的如此乐观。再者，单轨系统于国
内缺乏经验，又非轨道产业的发展重点，后续维修保养势必仰赖海外厂商，不仅对我国轨
道产业帮助不大，若厂商撤走、倒闭，恐面临难以为继的窘境，当年北捷木栅线马特拉即
为前车之鉴。
因此笔者不解，为何如今台南还要再冒险引进全新系统？面对交通部审查委员多次建议改
采高架轻轨，台南市政府到底在坚持什么？难道其他五都的捷运、轻轨型式都没有参考价
值吗？
环状路线，符合运输需求吗？
捷运系统主要在疏缓都会的人口与交通，因此骨干路线大多自市中心幅散而出，呈现十字
型或放射状，待放射路网成熟后，才会发展环状线。然而台南却在路网成熟之前，先行规
画环状线，笔者认为是本末倒置，与普遍城市轨道发展进程背道而驰。
莫非台南都会特别奇怪吗？并没有！根据公布的最新数据，106年台南公共汽车年运量破百万
的路线依次为绿、蓝、红干线、2路、5路、3路、1路，就地理位置而言，以上公共汽车路线清
楚呈放射状，并且以火车站为中心幅散而出，台南都会明显是放射状发展，因此环状捷运
不应是优先选项。
真正需要捷运的路廊却不规画
市政府所规画的捷运路线与台南主要运输路廊实在天差地远，目前核定的捷运蓝线第一期
，沿线的15路公共汽车106年总运量仅30多万，而与捷运绿线相同的19路公共汽车亦仅40多万，但
同期的绿干线与蓝干线公共汽车则高达170万与150万。有潜力发展捷运的路廊不去规画，反而
把它盖在年运量仅30到40万的路线上，市府规画根本没对症下药！
另外，甚至还有路线延伸至高雄大湖与沙仑高铁站，这些地区早已有台铁，根本不应是捷
运优先建设的地方。如此先后顺位错乱的规画方式，令人不解市政府发展捷运的愿景究竟
何在？
后，笔者建议台南市政府实在不应拘泥于高架单轨系统，宜重新评估市区之放射状路廊，
例如开元—永康，安顺—和顺，仁德—归仁等廊带，之后再就沿线旅客流量、路宽、财务
，评估选用何种型式以及何种系统，方为妥适。
文末，笔者奉劝市府莫再危言耸听，向民众说“中央审核日渐严格，争取机会难再有”或
“现在不做捷运，其他县市都要超越我们”等语，审查标准趋严，目的在辅导地方提出更
务实的规画，若计画完整，何来害怕过不了关？捷运兹事体大，理当经过充份讨论，凡事
欲速则不达，错误的政策比贪污更可怕。