来看看6车编组由新北投直通到大安、象山的可行性
先不论北捷公司会不会同意延伸
想必是不会
个人的看法是直通行驶办得到，但有些问题要解决。
一、车站硬件
新北投站本来设计为与主线合并Y字营运的一个分支，轨道配置就不是独立营运的支线。
把3车废掉换成北投—大安延长行驶的6车绝对没问题。
（倒是那时可能也考虑过需要独立营运，轨道配置也有伏笔）
不过考虑到淡水方向有增班需求（目前已有少量延驶班次），只开6车的班距可能过长，
我认为3车也要开，两者共同疏运。
那么能否两边各自开各自的？可以！
｜北 投｜
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｜新北投｜╳ ╲ ╱
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｜北 投｜ 无关轨道省略不画
3车开桃红色路径，6车开红色路径，两条单线并列运行
至于月台门的部分，若6车并非全日运用，平常可以只开放上行端半个月台，
另外一半仅在6车营运时间开放，在封闭的那面墙开个小洞，引导下行端3节车厢旅客出站，
但不主动引导新北投站进站旅客搭乘下行端3节车厢（亦不禁止）。
这样月台门暂时不用大改造，不过未来还是设好设满比较好。
此外可以参考东京Metro北绫濑支线，为车辆基地支线，月台仅设有一侧。
最近改点后由3车和10车混合营运，10车最远可直通进小田急线，
日中为每小时长短编组各三班，早晚有配合出入库的班次，
但是也有仅使用两列三车往返的时段，且基本上都在尖峰时间，猜测是为运用单纯化。
二、配车可行性（以班次最密的早峰计算）
以目前中和新芦线的状况来看，最多最多可以出(配车-2)的列车数。
运用数颜色：若出车后备用率>10%标记绿色，<10%标记黄色，备用车不足2列标记红色。
R淡水信义线：平均班距约6分(重叠区约3分)
淡水—象山 53 * 2 / 6 = 17...4 -> 18 北投—象山 37 * 2 / 6 = 12...2 -> 13
运用数：31，配车：37，这是之前的估算结果，与实际有些出入。
部分区间车运用拉长到淡水增班，且实际排点时间比官网公告还长一点。
从ATrainTime2得知下行行驶时间比上行多约1~3分，而上行即公告时间，
实际运用数为19+13，大小圈分别以101和131起算。
淡水—象山 (53+55) / 6 = 18...0 -> 19 北投—象山 (37+39) / 6 = 12...4 -> 13
确实淡水的停留时间不是1分钟，而是启用双月台模式。
运用数：32，配车：38 （531/532改配北投）
北投—新北投的行驶时间约为3分钟，来回刚好6分钟，一个班距的时间，
因此延长区间车至新北投就是多一个列车运用。至此有33运用。
考虑未来延长到R01站，估计大小圈都会延驶，单程各增加约2~3分钟，
同样是各增加一运用，共35运用。
可是这样还有没有空间让淡水增班？
先用淡象北象计算，然后试算两端延驶所需运用数。
全区比2:1，淡象北象运用数为34。
淡水—象山 (53+55) / (9/2) = 24 -> 25 北投—象山 (37+39) / (9/1) = 8.44 -> 9
小圈延伸新北投 (40+42) / (9/1) = 9.11 -> 10
淡水—R01 113 / (9/2) = 25.11 -> 26 北投—R01 81 / (9/1) = 9.00 -> 10
小圈延伸新北投 87 / (9/1) = 9.67 -> 10
运用数至多36。若小圈折返时间偏长，恰好可以延驶新北投（西正线单线双向）。
全区比改为3:1，淡象北象运用数为35。
淡水—象山 (53+55) / 6 = 18 -> 19 交互 (53+55+37+39) / 12 = 15.33 -> 16
不交互运用的话，一样是35运用。
淡水—象山 (53+55) / (12/3) = 27 -> 28 北投—象山 (37+39) / (12/1) = 6.33 -> 7
小圈延伸新北投 (40+42) / (12/1) = 6.83 -> 7
淡水—R01 113 / (12/3) = 28.25 -> 29 北投—R01 81 / (12/1) = 6.75 -> 7
小圈延伸新北投 87 / (12/1) = 7.25 -> 8
运用数最多会达到37，备车不足，但是不延驶新北投则可以在压线的36。
总而言之，新北投直通淡水信义线主线是可行的，只不过仍然需要靠既有3车编组运输，
且最尖峰时段不开行6节编组以简化运用并避免列车不足。
北捷还不买车吗？下一篇预计是计算北捷应该购买的增备车数量。