小弟最近突然想到，为什么台湾的轻轨建设不多设计单线双向营运呢
如日本爱媛松山的伊予铁道城北线，从JR松山站前 到 平和通一町目 这段区间，除了遇到
几个车站有上下行线外，其余路段皆是单线双向运转，而班距在全日时段上下行几乎都是
10分钟
而高知的土佐电交通，从镜川桥到伊野这段也是，以朝仓站为界，往市区(播磨屋桥)方向
，尖峰时刻的班距为7-18分钟，往郊区(伊野)方向，班距则是不分尖离的21分钟，而且跟
高雄轻轨比起来这段线路大部分路段也是C型路权，跟前述提到的伊予铁道城北线为B型
路权不同，更有比较的基础
跟伊予铁道城北线情况类似的也有琴平电铁长尾线，同样是以B型路权为主，班距维持在
尖峰的12分钟，离峰20分钟
话说回来最近吵得很凶的高雄轻轨大顺路段，请问有什么因素不考虑设计单线双向来营运
呢?目前班距15分钟，即使未来购车让班距缩短成尖峰7.5分钟，照理来讲在调度上难度也
不会太高吧?淡海轻轨老街那一段也是，记得是左线还是右线其中一段会经过老街，其中
一段会经过文化路?那为何不选择只兴建路较宽的文化路兴建单线，通车时再以单线双向
营运?而且真要这样兴建，单线区间也颇短，调度上更应该不成问题?
所以到底是有什么因素让台湾的这两个案例的轻轨不去设计单线双向营运阿?
期待未来班距大幅加密?
台湾轻轨车体较长，上述举例多为一节车厢?
上述举例多为1067mm??
如果采用单线双向就能减少平面车道的占用面积，相信为此反对的人也会有部分妥协吧?
虽然他们的终极目标是地下化就是@@