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作者: ctx705f (键盘小妹) 看板: Kaohsiung
标题: [游记] 高雄捷运黄线先导公共汽车-黄1路线考察
时间: Wed Dec 5 09:21:03 2018
黄2C路线及时刻表资讯：汉程客运→
https://www.ibus.com.tw/city-bus/khh/route-y1/
高雄市公共汽车动态资讯→黄1 http://bit.ly/2RxXfFF
高雄捷运黄线路线图：高雄市政府捷运工程局
http://mtbu.kcg.gov.tw/cht/project_Metropolitan_line.php
路线全长：约25公里，45分钟车程
无音乐图文：http://chaos810126.pixnet.net/blog/post/349331101
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记得原本的黄1公共汽车是要和黄2一起开跑来着的。但后来却一延再延，弄到12/1才正式开跑
，命运多舛。这次走的路线在黄线上是Y4~Y13的路线，经本馆路、建工路、民族路、民权
路及三多路，起到将三民区与市区连结的重要作用。目前的发车时段为平日0530~2200，
尖峰15分钟、离峰20~25分钟一班。虽然密集程度被捷运甚至轻轨按在地上摩擦，但仍有
先培养搭乘量的重要作用。
比较一下黄线捷运与黄1路公共汽车路线的差异。实线为捷运、虚线为公共汽车路线。公共汽车仅在五
福路处左转、转进复兴一路、再转进中正三路后，就再次与捷运路线重叠，重复性相当高
，是可以让人有种"抢先体验黄线"的感觉。
再来是在黄线路线出炉之时许多人关心的转乘问题。若考量到环状轻轨完成以及台铁市区
地下化，在捷运黄线完工之后，会有以下站点与其他路线有所交会：
Y13←→轻轨C9旅运中心站
Y12←→红线R8三多商圈站
Y10←→橘线O6信义国小站
Y16←→橘线O10卫武营站
Y21←→红线R5前镇高中站
Y7←→轻轨C28高雄高工站
Y9←→台铁民族站
Y15←→台铁正义澄清站
而在一开始的时候传出初期规划中没有站内的转乘空间而造成抨击，后来经立委赖瑞隆会
商交通部、捷运局后确认，只要在“地下”的结构当中，都会有连通道的设计。至于与轻
轨的衔接，则会拉近站点间的距离，详细可能要看工程设计才知。(下剪报
http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/1115564)
这次的路线从轻轨C9旅运中心开始。海边路一带为亚洲新弯区的开发中地带，目前无论是
车流人流都较少，在晚上时可看见不少游览车停在这一带休息。也因此若黄线速速动工，
对开发区一带的冲击是比较小的，这点轻轨皆然。
本次主角的黄1路公共汽车。全线都采大型低地板电动公共汽车，配有气垫悬吊、轮椅斜坡板等，
座位上还有USB插座的样子，低头族救星。不过这次因为是路线考察，由公共汽车内拍出去难
免视野受阻，所以这次就没搭了。
黄1路公共汽车在三多商圈之前还有一站八五大楼站。虽说以八五大楼为名，但八五大楼本身
产权复杂、难以整合，所以可说是相当没落。此站在附近来说还是做为附近民众的通勤站
，而此段一快+一快慢混合的车道在施工期间的疏运得益于原市区的棋盘规划，应没有太
多的冲击。
三多商圈站的转乘方式是目前红线R8站下已经有预留空间，所以Y13可以直接从R8的站体
下通过，可谓完美。只不过以站体目前的设计来看，Y12出站仍仅止于三多路的圆环，距
离SOGO和新光三越仍有微妙的距离。至少因为懒得从4号出口过去，所以我甚至还没逛过
SOGO和新光，都直接进大远百了。(转乘平面配置图引用自 高雄点 Kaohsiung.)
三多路从过百货之后一直到转民权路都已经是发展成熟的市区百货商圈，路宽方面也有
2+1的宽度，甚至两边还划设了大量计费停车格。
转进民权路之后，可见到因为当初道路的规划，所以民权路不仅快慢车道分流，而且还有
余裕做出分向线和分快慢车的分隔岛，上面还种树种得满漂亮的。而民权路沿线也经过不
少通勤设施，如复华高中、四维国小、高雄市政府四维行政中心、苓雅区公所等都在这段
路上，可带来稳定的使用量。地下化施工期间的分流也不成问题，毕竟都还在旧市区范畴
内。
从民权路到民族路、橘线O6信义国小站与Y10的捷运站转乘则因为不在一个结构上，所以
依照设计会有一个长约225米的地下连通道，依照一般人的脚程大约是2~3分钟左右。附近
的通勤设施则有文化中心、高雄高商、信义国小、交通局、财税行政大楼等等。(转乘平
面配置图引用自 高雄点 Kaohsiung.)
从民族路开始，反而因为民族路车流量太大，民生设施不像前几段如此密集，要不就是银
行、车行展示间等大型店面，要不就仅是一般民用住宅，零售业反而不多。这现象在过了
民族路桥之后尤为明显，应该也受到当初铁路分割的影响。Y9与台铁民族站的地下连通道
长约170米，步程2分钟内便可走完。Y8的设址以西为高医生活圈，东侧因遭宝珠沟切割而
较为零散，但这一带最近几年也兴建相当多住宅大楼，未来配合捷运站应可发挥其机能性
。(转乘平面配置图引用自 高雄点 Kaohsiung.)
建工路虽然热闹，但以性质来说已成为旧市区往外辐射的主要道路之一，所以食衣住行零
售业在建工路上比比皆是。因为是平日上午来的可能没感觉，不过一到晚上或假日可能红
线就占满违停的汽机车了吧。
建工路在过了与大顺路的路口后又是截然不同的生态。这边是因应雄工、高雄科技大学(
前名高应大)以及立志中学所形成的校园型商圈，特征就是大量的小吃及出租套雅房，通
学的学生人口量也很大。Y7与环状轻轨C28站也会在此交会，依目前示意图来看转乘距离
约65米，并不算长。当然如果有风雨走道的话就更好了。(转乘平面配置图引用自 高雄点
Kaohsiung.)
最后一段的本馆路路幅窄，所以在黄线提出通过的时候早就有过抗议的声音。目前此区以
礼仪产业为主，剩下大多都是透天社区，讲白了就是豪宅。本馆路并无主要的运输目标，
主要仍以连接至澄清湖及长庚医院一带为主要目标。
最后来聊一下时事吧！在韩国瑜当选高雄市长之后，黄线与环状轻轨的路线之争重新浮上
台面。有一部分人的声音是两边都非常重要，必须都做；而另一派人的说法是黄线要做，
二期环状轻轨要停，因为进入市区，会使交通更加壅塞混乱。然后后者还会加上高雄市负
债的观点。
负债论完全是无稽之谈。地方政府自筹667亿、路线长21.2公里的黄线，相比自筹102亿、
全长22.1公里的环状轻轨，谁的“CP值”比较高应该非常明显了。
至于服务人口，黄线自不用说，一期轻轨常被攻击的点就是沦为观光用，没有深入市区的
通勤功能，结果现在二期要进市区又反对了，令人不解。以服务设施来看，黄线沿线的设
施在简报上洋洋洒洒一堆，但在商业设施上仅经过三多商圈、长谷世贸及建工商圈，服务
区多以现有的住商混合人口密集区为主。虽然服务人口多，但缺乏开发动能，运量必定缓
步成长至前段班，但周边并不会有太多改变，最好的例子就是R12后驿站。
环状轻轨呢？梦时代购物中心、经贸园区、软件园区、台铝MLD、好市多、中钢集团总部
大楼、高雄市总图、高雄展览馆、旅运中心、海洋流行音乐中心、驳二艺术特区、哈玛星
铁道园区、寿山公园、美术馆、联合医院、科工馆、圣功医院等等，经过的全是高雄全力
建设的未来核心建设。以上还没提到经过的多数校园和通勤机关，连结性还是把黄线按在
地上摩擦。
更别提大顺路上的悦诚广场、义享天地、富邦开发及35BOT商场开发案都在推动中，在商
场营运前将建设完成方能将施工冲击降到最低。况且说现在大顺路就很塞了，那么若往后
商场开发完成，为什么不会更塞呢？以塞车来反对轻轨真的莫名其妙。(图片取自“高雄
都会区大众捷运系统都会线(黄线)建设计画说明”)
我个人相当支持大众运输建设，希望都快点进行。由图可见，在1980年代规划的捷运不仅
就涵盖了高雄的人口密集区，连现在的大顺路段、亚洲新湾区也全都涵盖，甚至预留的往
冈山、屏东、大寮等延伸的设计，而且蓝线还有延伸到左营旧城区。说白了，黄线和轻轨
都是已经慢了20年以上的建设，当初若不论形式四线齐发，针对周边的开发以及人口转移
应会更加顺利才对。那么本次的黄1路线考察就到这边，也希望大家多多支持黄线和轻轨
！(照片取自PTT，原始文献出处待考)