原文转录自郑文灿FB
https://www.facebook.com/chengwentsan/videos/1139523506198477/
机场捷运 北北桃首都生活圈一起向前走
出国、通勤、看棒球、购物、听演唱会，这些事情的共同点是什么？大家可以发挥想像力
，不过我的答案只有一个，就是桃园机场捷运。
因为宣布机捷降价，加上柯文哲市长的评论，让很多人关注机捷。柯市长一向直白，但我
相信他是好意。没有错，机捷延宕这么久，我们背负了没有营收的亏损，不过，我们，不
打算把亏损转嫁给消费者，而是透过交通部补偿的方式，让机捷营运的财务模式正常化。
事实上，现在A8、A9及A19三个车站联合开发的资产，依照管用合一的原则移转，它所产
生的效益，确实可以补偿营运前亏损。
我宣布全线降价10元之后，有人说不应该降价，有人说要降更多，也有人怀疑，机捷运量
够不够，会不会赚钱。这些互相矛盾的声音，造成了口水战的印象。
但是，我一向认为“面对问题、解决困难”，才不会把议题说花了。
在解释财务跟运量之前，一定要提2017年底，五月天 Mayday在桃园的11场演唱会。这段
影片就是演唱会时，桃捷的同仁总动员，疏运人潮的工作模样。当时我就说，这就是机捷
的压力测试，机捷已经展现韧性了。
2017跨年夜的“五迷”效应，创下破纪录的10万1,000人次。到目前为止，2018年的平日
平均运量约是6.1万人次，远高于原来的预估，这是盈余的主因。
我认为“公共运输平价化”是正确的，“稳健营运、分期降价、提升运量、多元服务”，
这就是我们的营运推升的成功策略。
接下来，我要澄清一些疑问。首先，机场捷运很早就确定“中央兴建、地方营运”模式，
由桃园市、新北市、台北市依照路线比例，分配股权，组织桃园捷运公司负责营运。
机场捷运从提出到营运，历经二十年，这并不是好的示范。1996年，长生公司取得机捷
BOT案，后来却因为财务而解约，之后政府几乎要放弃机捷，一直到2000年民进党执政后
，决定政府出资兴建，让机捷重生。机捷是在2006年动工，当时，我担任新闻局长，也参
加了机捷的动工典礼，苏贞昌院长决定排除困难，尽速动工，加上前任的游院长确定政府
百分百出资的方向，加上后续蓝绿团队的努力，才有今日的机捷。只是，我没有想到通车
的责任，会在10年后我担任桃园市长时，变成是一个巨大的挑战。
规划十年、兴建十年，实在应该反省。结果，今天有国民党执政时当过交通部长的人说，
机捷的建设经费是全由中央补助，因此才有盈余。其实，机捷是国家建设，中央兴建本来
就是合理的。
第二，交通部把机捷资产移转给桃园，是弥补延宕通车的亏损，不是补贴票价。
马政府时代决定机捷兴建完成后，要由（当时的）桃园县政府成立捷运公司营运。没想到
，机场捷运完工通车的日期，一延再延、不断跳票。也造成已经成立的公司、相关的财务
规划不断延宕， 因此亏损。
我上任后，跟交通部不断沟通协商，并且寻求国际第三方验证协助，才终于促成机场捷运
通车。而延宕造成的亏损则由交通部将机捷资产移转给桃园市政府，未来桃园机捷可以用
“管用合一”的方式，用包括A8、A9及A19站的联合开发收益，充分弥补12亿多的亏损。
第三，桃园捷运正在跟时间赛跑，我们要在五年之内冲高运量。
有专家提醒，营运有盈余时，应考虑编列固定资产重置基金，提供未来捷运设备、轨道折
旧更新之用。事实上，依照北捷高捷的经验，捷运系统都是在营运第六年之后，才开始编
列重置基金。因为在营运的前五年，每一个捷运系统都有一个重要的任务，就是全力以赴
冲高运量。
因此，我们积极开发机场捷运沿线，现在机捷延伸到中坜的工程已经完成50％，和机捷形
成路网的桃园捷运绿线机电工程也在这个月签约完成。今年，一样有很多球迷会坐捷运到
球场看Lamigo Monkeys队，年底也依然会有让大家惊喜的演唱会活动。
最后，我想请大家回想机捷刚通车时，当时很多人不看好，甚至嫌票价太贵没人坐，但不
管是2017年全年，或是2018年上半年，我们不断超越原先预估的运量。这次全线降价10元
后，预计运量也会成长8％，财务依然能够平衡。
我还是那句话，要建设不要吵架，首都圈可以一起向前。
桃捷公司的运量及财报都已经公开上网：https://goo.gl/yLw2fa
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其实淡水线1997年3月通车之后，北捷也在约一年后的1998.11.8
调整过台北－淡水的单程票价(80元降为50元)
然后从2001年起(营运五年后)开始缴交租金、负担转乘优惠费用
倒也不是无前例可循啦...
倒是比起齐头式的降价10元，能够尽快谈转乘优惠也许对运量更有帮助