: A: 的确那最早是两条线，但是那是很久以前了。
: 有多早呢？大概是2002年～2004年之间就已经确立合并了。
: 也就是说，万大树林已经是一条线的时候，
: 南北线根本就还不存在，更不用说南北线后来和环状线齐一规划。
: 为了“加入前瞻”这种无聊的情绪问题、面子问题，
早在前瞻计画以前,万大二期就被讨论跟一期有运量落差的问题
早在前瞻计画以前,万大二期就被讨论过不敌台铁树林站进台北市来的方便
结论:万大二期的问题跟前瞻计画没有关系
: A: 绕不绕是相对的。中和线就是比万大一期不绕。
: 你还要继续用这种理由来说不给钱不给经费吗？
: 你这根本就不是不给钱的理由吧？
万大二期绕了那么多的大弯,连交通部长都因此说有工程上的困难
不回应万大一期有没有像二期这种连续大转弯的弯绕,讲去给不给钱?
: A: 对，你说的这个完全正确，我非常认同。
: 但是三环三线不是只有关于运输，它根本上就是国土规划。
: 第一环的环状线要进北市，也会比较久，
: 但是你会因此说“第一环”不应该盖吗？
: 用这种理由，来声称不该给第二环钱，不该给第二环预算，
: 这一点道理也没有，也没有半点说服力。
: 更何况树林台北是台铁的瓶颈路段，
: 本来就该想办法让树林台北的台铁有四线，
: 找出能让台铁达成四线的路廊才是正解。
环状线串连 新店-中和-板桥-上新庄-芦洲-士林-内湖-松山-信义-木栅
这些地方,人口庞大,当然有它兴建的重要性
万大二期跟环状线相平行的只是 土城(永宁)-树林-回龙这一小段
能相提并论吗? 什么时候回龙-树林大安路-八德街-中华路-城林桥-永宁
这一段路廊交通流量强大要到需捷运?
台铁瓶颈跟万大二期什么关系?
: A: 你说得太好太正确了。
: 因为我说的万大一期绕，也正是和现状比较的结果。
: 现状中和线已经盖好，请实事求是不要再要求了。
可惜说万大一期绕的从头到尾就只有你一个人而已
我也说过了,绕不绕是一种"相对概念"
树林溪昆地区搭万大二期进台北市之所以叫绕是因为搭台铁进台北市更快更方便
但连城路/金城路一带搭万大一期进台北市是最方便的
就算连城路/金城路去中和线转乘也没有比搭万大一期进台北市方便
所以万大一期对于连城路/金城路一带的民众来说才没有绕的问题
万大一期的运量占全线80% , 万大二期(树林段)运量占全线20%。
真正要省钱是万大一期延伸到土城站就好了。
: A: 请记得万大线是三环三线第二环的重要组成要件，
: 第二环的构成，分别是橘线、万大树林线、以及一小段绿线。
: 由中和线进城，可以让第二环变成只由万大树林线和橘线组成。
: 把万大树林线改为接上橘线的顶溪站或永安市场站，
某人的三环三线打开始就只讲万大中和树林线+中和新芦线
何必帮人家补"以及一小段绿线"这种BUG呢?
而且三环三线的三环,实际上也没有一个一车真环
第一环,北捷进化到"真环状线",谁还提南环+西环+北环+半条文湖线这种环?
第二环,板南线+三莺线+半条桃园捷运绿线+半条机场捷运,还环去桃园捷运?
第三环,中和新芦线好好的,何必跟万大中和树林线结成环?(实际还破一个小缺口)
连城路跟金城路一带搭到中正纪念堂直接转淡水信义线或松山新店线可以到
西门站/台北车站/世贸台北101 ...
终点改到顶溪站或永安市场,还要再转中和线去古亭站或东门站再转乘1次
才能到上述这些地方,既不方便还增加中和线的压力。
: A: 其实你讲的，我很大一部分都同意，几乎同意，或著根本完全就同意。
: 但是你讲到这是幻想路线，这说词我倒是不怎么同意。
: 整个路廊都已经评估过了，现在只是给谁营运这个问题。
桃园机场捷运是中央全部经费负担兴建的
过去才有曾经讨论要给台铁经营的选项
万大线跟其他北捷的捷运路线一样由中央/台北/新北依比例分摊兴建
从来就没有给台铁经营的选项