推 aaronbest: 北捷松山信义线通车 车站数成长和运量不成正比 某些人 01/07 20:06
→ aaronbest: 怎不说？果然高雄＿＿错误就活该被文革式的批斗呢 颗 01/07 20:06
→ aaronbest: 颗 01/07 20:06
先说我不认为以跨年单一天的运量来检讨高雄轻轨的成效是合宜的，
至少也要等一阶段营运满一年之后再来看实际运量和预估运量差多少，
不过a大拉北捷来救援的说法值得再商榷。
北捷信义线于2013年底通车，
比较2013年至2014年的运量成长。
北捷运量成长 车站数成长1 车站数成长2 里程成长
174万→186万 97站→103站 105站→113站 112.8km→121.3km
7.02% 6.19% 7.62% 7.54%
北捷松山线于2014年底通车，
故比较2014年至2015年的运量成长。
北捷运量成长 车站数成长1 车站数成长2 里程成长
186万→197万 103站→107站 113站→120站 121.3km→129.2km
5.59% 3.88% 6.19% 6.51%

北捷松山信义线通车 车站数成长和运量不成正比 某些人怎不说？果然高雄＿＿错误就活该被文革式的批斗呢 颗颗

推有数据

运量没成长也可能是本来捷运转乘公共汽车的人，就少转乘了

论数据举证的重要性

数据找错了吧 上篇文是比轻轨单一线成长 所以应该比松山新店线单一成长才对

你应该比单线，逻辑失败

比单线？那路网效应怎么扣

推乱算

比单线的逻辑有问题，好好笑光(松山+三民+小巨蛋)，使用人次屌打高雄轻轨2倍更不用提其他4站的转乘效益

楼上真有趣 拿高运量捷运比轻轨 这么爱比怎么不跟我国首都北京地铁比？ 跟我国最大城上海地铁比？已经沦落到跟轻轨比来让自己开心的心态也是蛮有趣啦 颗颗

比例跟运能差距关联似乎不怎么大

高运量比低运量还有增站比例来比都有点怪

3站经费吊打轻轨5倍 效益棒棒

我国首都是南京唷

有种东西叫% ㄏㄏ

你是不是想 人家?

某aa的罗辑真奇怪,上一篇才说松山通车的站数和运量成长不成比例,人家拿出数据又说高运量跟轻轨不能类比

不是啊 上一篇是以单线增加站数比单线运量，跟这篇比的东西本来就完全不同

推原po (不用跟某些地方门神认真啦)

edison 感谢您 因为后来想到轻轨不能跟高运量捷运比啊不然轻轨站距短 站数多 本来运量成长比例和站数不一定正比 呵呵

一日行情...要延续才有用

说别人门神的自己才是猎人吧 对高捷的运量斤斤计较 北捷用错误的数据比就没关系 反驳一下就说是门神 逻辑？

推 北捷那儿用错误的数据?高雄轻轨第一阶段预估日运量1.8万人(正常收费),实际6千人达成率33%。(远低于台北捷运各线预估运量的达成率85%)

因为高雄捷运局放出的是"轻轨单线运量的增幅"所以你拿北捷路网在增加信义/松山线后运量的改变是不一样啦~只是不管高雄或接下来新北轻轨都是以加入原有捷运路网为主要考量,只看单线改变有点怪?(当然增幅%数会比较好看)

一堆不刷卡的实际6千人?????哈哈哈哈捷运版水准

轻轨这时不是免钱吗??

刷卡才不扣款,若是没刷卡,请买单程票…

在这边靠北一堆不刷卡的,怎么不去抓呢?笑你不敢

楼上一起来抓啊 赶快请立委订定法律抓到逃票警察可以当场枪决 马上就没人逃票 到时要来谈运量要不要？

楼上完全状况外