数据会说话：北捷、高捷和桃捷机场线的营运绩效如何？
2018/01/01
https://www.thenewslens.com/article/86359
捷运系统进入营运阶段时，从捷运系统供应的服务数量，再对照民众搭乘的统计数量，背
后其实反应着轨道系统如何走入人民的工作与生活。在本篇文章中，笔者将以今年第三季
（7-9月），台北捷运、高雄捷运与桃园机场捷运进行比较说明，看看虽然在不同城市，
捷运系统却有着它营运特性的相同与差异。
从绩效来说话
一般我们看运输业者的营运绩效时，通常会去捞取几个指标，分别是代表供给的“车辆公
里数”，代表搭乘量的“搭乘人次数”与“延人公里数”，以及对应期间的营收数。请各
位读者在此特别要留意，运输系统因为是兼顾“数量”与“距离”的服务系统，因此单纯
看车次、人次的对比，有时在效益上会因为距离长短而产生偏误。因此在供给和需求上，
我们都会特别去看有距离效益的“车公里”与“延人公里”，并且将几项数据进行对比，
得到以下三捷运系统的比较表。
https://www.thenewslens.com/article/86359#&gid=1&pid=1
在这张比较表中，我们可以看到人们的移动现象，并显示人类移动行为中会有一定的特性
与惯性，虽然平均数与实际的尖、离蜂现况会有所差异，但系统彼此相互比较的多寡，相
较于用影像单点的取样，会更为精确。例如在此看到的几项指标，说明比较结果如下。
一、平均每班人次数（每一车公里所搭载的平均人次）：这个指标是时常用来比较运输系
统营运绩效的指标，如果能对照出列车的座位数或者载客容量，就会得到“客座率”或是
“载客率”的指标来。例如各位可以看到，北捷高运量每班可载到300人次，对照北捷高
运量列车座位数是每列约350个座位，所以在高运量上，原则上会看到座位正常都是满座
情形；而到了中运量系统，每班次仍有100人次，但中运量的车型每班次座位数仅有80-96
个，因此在中运量列车上，感受到“常常没座位可坐”，在数据上就能显现出来。
因此如果我们对照高雄捷运每列车座位约120座、以及桃园机场捷运普通、直达车每列车
约180座的配置来看，就可以看到目前高雄捷运红线、橘线与桃园机场捷运的平均载客状
况，基本上仍低于座位数，因此在离蜂时段，看到相对空旷的列车，着实与数字反应的现
况相互契合。
二、平均每人运输距离（每人次的移动距离）：这个指标其实代表着“空间”与“时间”
两种意义。以“空间”来说，台北、高雄两捷运都分别显示了民众搭乘捷运时，在都会区
平均移动的距离大约就是在7-8公里之间，这个区间大约是北捷的松山线“南京复兴－台
电大楼（不转乘）”、文湖线“南京复兴－西湖”，或者高捷的红线“巨蛋－凯旋”之间
的距离；另外，桃园机场捷运则是因为路网设计是偏向市中心到市郊的区域运输轨道系统
，次平均里程较捷运系统为长（19.7公里），约等于机捷台北车站到长庚医院的距离。
但是以“时间”而言，却会发现这几条捷运系统的共通性，无论是北高两市捷运到7-8公
里，或者是桃园机场捷运以直达车估计的19.7公里，原则上乘客在捷运车上的移动时间，
大约都在15-20分左右。如果加上候车时间、从车站进出的时间、以及步行到起讫目的地
的时间，各位可以发现都会区目前依据捷运移动的平均数，显示出来的大约就是从甲地到
乙地、总计旅行时间30-40分钟的范围，这个数字，符合国外学者针对都市移动范围的“
45分钟定律”，但各位也可以发现，光是捷运上就要花掉30-40分钟，如果我们以45-60分
钟为标准，旅客再转乘其他运输系统的时间，其实非常有限。
因此，以运量和时间来看，在不考虑票价的干扰因素下，其实可以发现，在都会区之中，
捷运系统能能让民众在“单程45-60分钟的期望时间”移动的距离其实并不长。
旅客支付票价的对照
接着，请各位读者注意到“单位营收”这个字段，这个字段是依据“总计旅客收入”，再
对照“旅客实际移动的累积距离（延人公里）”来计算，会算出旅客平均每移动一公里所
要支付给业者的票价。
各位可以看到，依据本表所汇整的数据，旅客移动一公里所支付的成本，在北捷是
2.67~2.92元，高捷是3.23~3.51元，桃捷则是4.05元。虽然这个数字并不代表每位乘客实
际付出的成本，但是综观来看，却有一个很基础的“公平问题”。对照表中有部份营运区
域重叠的台北捷运和桃园机场捷运，若以同样都从台北车站出发，前往位于新庄丹凤地区
，搭乘台北捷运为“中和新芦线”的“丹凤站”，或者是桃园机场捷运普通车的“泰山贵
和站”时，里程同样都在12.7公里左右，搭乘北捷在不含电子票证优惠情况下，扣款35元
，但是机场捷运却要耗费50元。这种“差异”，随着距离越长，差异就越为明显。
因此，越早期兴建完成的轨道系统，票价越难调整（甚至北捷还要负担公共汽车转乘优惠以及
捷运使用电子票证之票价优惠）；但是越后期完成的轨道系统，因为财务目标的要求，却
必须用更高的费率提供服务。这种不合理的现象，构成了目前双北、桃园、高雄三都会区
捷运的费率结构。核定这种结构费率的交通部，一面默许这种情形发生，另一面又不愿意
站在整体运输系统管理的角度上，进行通盘的票证价格整理。
因此，当旅客必须支付的票价越高，自然与私有运具的成本竞争要素就更差，因为使用大
众运输并非省时、却又同时造成比较高的票价成本负担时，民众就更难将公共运输导入在
日常生活中。此外，各位也会发现，台北都会区的民众可支配所得相对较新北至桃园、以
及高雄都会区的民众要高，但是却能以较低的成本负担搭乘大众运输，再搭配市中心对于
私有运具在成本（例如停车费）与管制措施（禁止停车、违规取缔），自然就能形成民众
对于公共运输的搭乘助力。
大家对“捷运”的隐形期待？
讲到“捷运”这两个字，各位常常会划上“方便”的等号，但是很少人会问，“方便”这
两个字，要付出多少代价？
台北捷运目前多数区间的班次密度当然是较高，在财务与营运成本合宜的正向循环下，自
然可以因应旅客需求加密班次。因此，笔者取出高雄捷运、机场捷运的车公里数据平均出
来的班距来评估，大约都在每小时单向八班（平均班距7.5分）、每日单向140-150班之间
。也就是说，在捷运系统无法达到台北捷运这样的效益之前，布设捷运系统，依据“看不
见得手”的压力，基本款就是要达到每小时单向发车八班的要求。
有趣的是，“看不见的每小时单向八班”限制，却没有展现在“台铁捷运化”的政策身上
。因为对民众来说，很多人对于“台铁捷运化”觉得无感，很直接的理由就是来自班距、
以及因为班距长短而相对构成的候车时间。目前没有任何的文献直接指名为何捷运系统都
要达到每小时单向八班的要求，但其实各位如果搭乘过机场捷运或高雄捷运就会知道，站
在整个旅次链的时间分布上，缩短捷运班距只是其中一个环节，但是最浪费大家时间与精
力的环节，通常都不在捷运班距这一项。
如果，每小时八班真的是民众的期待，那麽讨论的指标就会非常明确。例如，在完全新建
捷运路廊前，“台铁捷运化”能达到每小时单向八班的水准吗？依据目前统计，民众每公
里付给台铁不到1.7元，几乎是高捷的半价、或者是桃捷的四折；或者是，台铁如果能达
到每小时八班，那麽在这个路廊区间中，台铁可以合理的调涨价钱，让自己的营收走入更
正向的循环吗？
又，如果我们跨出轨道系统来看，在各区域纷纷要求投入轨道系统之前，如果能达到路廊
上每小时至少十班的低地板公共汽车服务（甚至搭配部份普通大客车提供更多座位数），再来
讨论土地发展型态是否适合投入轨道系统，会不会让后续的财务更稳建？
上述这些问号，其实只有交通部能解。自1996年北捷木栅线通车以来，交通部从来没有全
盘地去讨论这些问题。如今，已有更多系统加入服务、公共运输设施也不断投入预算在进
行升级与改造。但票价的基础课题与背后影响因素若不全盘重整与解套，未来新加入的系
统，将更难以因应未来人口与土地变化的剧烈挑战。
责任编辑：潘柏翰
核稿编辑：翁世航