根据捷运局初步试算，原计画的轻轨，以每公里10亿元计算，预估约需125亿元；新评估
的地下化捷运，变成以每公里50亿元计算，换算下来，若全面地下化，造价暴增为700亿
元，新旧差异5倍之多。
内湖交通长期壅塞，连市长柯文哲都感叹“内湖交通没救了”，北市府决定分阶段动刀解
套，优先拓宽长期壅塞的港墘路。副市长林钦荣今天前往视察，北市新工处于简报中指出
，港墘路由东向西，将从现行2线车道，增为3线车道，预计年底完成。
对于外界好奇内湖交通如何解决，林钦荣表示，内科发展20年之久，如今变成15万口工作
人口，在当年都市计画始料未及，交通问题分为小手术、大手术，先拓宽关键瓶颈路段的
港墘路，最关键就是“东侧南北向捷运系统”。
林钦荣接着说，“东侧南北向捷运系统”，将串连北市横向的4条捷运线，北起捷运剑南
站、南至捷运动物园站，并朝向中运量、地下化，可行性研究中期报告已出炉，也跟柯市
长报告，预计近期就会对外说明。
不过，去年北市府才对外宣布，东侧南北向串连，将以欧洲流行的轻轨形式呈现，化身“
台北山手线”，除了可以降低财务负担，也能加速兴建。
林钦荣解释，南环线、北环线已被中央定格为中运量系统，考量系统衔接、长期投资、跟
交通瓶颈效益，基于必须全区照顾下，“从轻轨跃升到中运量”、“东侧南北向捷运系统
，我们认为越来越成熟”。
北市捷运局长张泽雄今天受访时说明，可行性研究最快明年7月出炉，之后报给交通部核
定；至于新、旧计画造价差异，张坦言，地下化当然比较贵，若选择平面化，挖隧道、车
站的钱都可以省下来，“这还差蛮大的”。
依据去年北市府提出轻轨计画，起始站为捷运剑南站至台北101／世贸站，总长12.25公里
；如今“东侧南北向捷运系统”南端变成动物园站，并分2阶段施工，第1阶段依旧为剑南
站至台北101／世贸站，第2阶段才至动物园站，全长约14公里。
北市捷运局主秘王伟补充，若使用轻轨系统，势必占用路面道路，内湖交通恐更壅塞；至
于采用高架模式，有噪音、都市景观问题，经多方讨论，倾向地下化，当然相对耗时，已
请顾问公司提出适当评估资料，并研究工法、路线。
交通大学副教授黄台生认为，目前台北市南北向捷运系统仅文湖线，的确需要另一条东区
的南北线，原本市府思考用轻轨，只会让交通更恶化，当然用捷运方式，金费庞大、工期
较长，但外界不要害怕，只要一起努力去推，就能早一点实现。
淡江大学运输管理学系教授张胜雄建议，他虽然还未看过完整计画，但台北市横向主要干
道，包括信义、忠孝、南京等，每条路线间隔不远，顶多约1公里，若用捷运串联，效益
是否足够、以及运量能增加多少，北市府应该要思考清楚。
https://udn.com/news/story/7323/2871335

分2阶段施工，第1阶段依旧为剑南站至台北101／世贸站中运量+地下化

个人倾向于综合这篇和前篇报导：到象山再接动物园，世贸那边难度较高，而象山会可行的原因是，这里红线为了避开信义快匝道，站体整个是在信义路西行侧这边

所以还是与环状线衔接，只是把最后串起来回到动物园，成为可以头尾相接的真正环状。

所以环状线尚有东行侧的路底下能够使用

个人觉得改成这样应该比原版南北线好，原本南北线除了不能转红线无法达到三线串联的功能，与南北环衔接之后仍然无法不间断运行，这种模式对于未来营运是个挑战，本板过去有文章提及秀朗桥站的转乘只是会很复杂，因为分为高架、地下，但其实两者是同一条路线，未来若真能不间断运行，旅客搭乘也比较好理解，只要确定

市府方向大盖已经确认了，只差技术性的问题，例如如何穿越基隆河跟松山站结合，另外还有设置出入口等相关设施要伤脑筋。

顺逆行就好，台铁目前也采用顺逆行的方式，旅客适应上比起东京大江户线6字形的路线简单很多。

第二阶段最终的规划可能要等到下一任市长来处理了。

穿越基隆河问题不大 问题比较大的还是在穿越松山车站这段出入口跟通风口嘛 就公地优先 非必要不征收民地这样说是顺逆行 不如说是内外回吧

松山站的话站体得设在前站这边，透过台铁去转

还有隧道要穿越呀....

那要看怎么定义难了，南港专案的资料保存应该是比台北车站地下化或是松山专案来得详尽

整个台北市区铁路地下化的资料都在铁改局 调就有

那就变台北大江户线吧！

“交通大学副教授黄台生”说南北向仅文湖......确定

旧南北线形成的环状线 是台北大江户线

吗...淡水线、新店线不也是南北向的吗...乱说

但新南北线形成的环状线 是台北山手线

“目前台北市南北向捷运系统仅文湖线”，文中并未提及“东区”二字，要嘛是记者不够专业，要嘛就是教授口误>0<

或是记者撰文时漏字 这可能性不低

还是希望松山新店线能延伸内湖比较实在

所以到底有没有要到世贸101?

倒是基隆轻轨开始兴建了没？之前新闻不是一直在曝光，怎么现在都没消息噜？

应该没有 计画没变的话 是到象山站基隆轻轨这要问阿右了

看到新南北线后，基隆人不知道会不会改变原先轻轨终点站的想法。好像接到这条线后更方便了。尤其是对要转红线或是转内科的通勤人士。或许就不用盖轻轨了，铁路加发区间车达松山站即可转乘。

象山到动物园变二阶...真环状线到底要什么时候才能相接啊啊啊啊啊啊啊啊

东京山手线也是花了40年才把环给盖出来....

所以目前西环盖了五六年了，我们还要等35年的可能...XD

拜托让环状线变成真的环状线吧

真．环状

其实我觉得中运量地下化加上经费暴增不知道市长自己吃不吃的消XD

要钱还不简单 基本票价从20调到22 2元作为捷运建设基金

现在连要拿掉八折优惠都做不到了(无误

以北捷日运量近200万人次计算 一年就可以存下14.6亿的基金再加上计画时程会需要好几年 算下来连中央补助都可以省了

原来南北线正式宣布取消结案，不用再考虑南北线未来的经费~

这个暴增应该是跟假想的信义轻轨2.0相比吧

北捷的基本票价是以"5元"为单位

这篇清楚多了，还是有往南接动物园规划，不然就断线

不管什么线，同一站的转乘距离都会拉很长了...

票价加上5元的捷运建设基金 可以存更多 XD一年大约就可存下36.5亿 几年下来真的可以全额自付了 XDDD

信义线象山站虽然只用了西行侧的道路空间 但站体两端的出口2及紧急出口仍然横跨了整条信义路 再加上地面有匝道设施 新站体与信义线的转乘能多便利仍然很难乐观啊考虑后续还有延伸动物园的计画 信义松仁路口或信义松德

15万口，好像在算牲畜哦，QQ。

路口应该是比较顺畅的走法 前者又比后者来来得近些 转乘距离大概是150m与350m的差别

直接在台铁下方挖月台也可以啊 现在的技术就做到了看北捷敢不敢而已

其实如果象山站的转乘处理得方便一些 东门+象山转两次仍然可以分担一些中永和往来内湖的需求 毕竟原南北线走成功路其实也只是摸到边边而已

希望给其他县市更多机会吧

象山站问题有这么大吗?? 直接设在松仁路下面就好了反正是要往动物园延伸 这方向正好但问题比较大的 应该是在与永春站交会后 如何弯到象山站日本之前有哪个站是在营运中的地下车站的正下方挖车站??

香港金钟啊

放弃吧 捷运解决不了内科的交通

金钟站....其实也不是在正下方挖车站 而是扩建盖外挂https://i.imgur.com/NE3hsMa.jpg

走101站不知要怎么跑，象山站应该是比较佳的选择也快速象山还可以跑信义快直接动物园，除非还想先绕到北医附近去

改成中运量的话 可能尚不了信义快 还是得要另挖隧道

现有营运车站正下方盖车站XD

中央新干线的品川站,正在新干线轨道下面挖

越晚盖预算越恐怖...

记得之前信义轻轨延伸动物园的轨道 就是利用信义快的内线来铺设(代表现在信义快是三线道 铺设轻轨后会变二线道）那如果是用中运量延伸的话 还能经由信义快吗？

这钱应该花

不知会不会类似环状线直接盖在64号快速道路一样，把预留的路廊直接盖成高架。我觉得若能让环状线头尾串联都比什么轻轨要好。毕竟环状线少了东半部这段效益应该就打不少折扣了。所以这些钱该花就花吧！轻轨也不是什么地方都很适合。国外也不会用轻轨来取代地铁。

隧道是要怎么盖高架?? XD看看现在的环状线列车规格合不合乎信义快的内线预留空间了

可以比对一下高雄轻轨跟环状线列车的规格 就知道环状线是不是使用轻轨车厢了(？

信义快的车道蛮宽的(高速公路规格)所以宽度没问题 问题在高度如果内线高度不足的话 隧道往下挖不晓得会不会破坏隧道结构

4米6够高XD http://cis.pixnet.net/blog/post/45270201

那就直接盖道墙隔离就好啦 省钱又省时

真的要盖一堆税金魔人又在那边装电电了

其实我希望剑南路站继续延伸往故宫后沿至善路往西与红线共构。道路部分先将大直桥往北崇实街开隧道接至善路后，原自强隧道一孔即可给捷运使用

大直桥往北开隧道....国防部肯定是不准那里面可是国之重地呀....传说中的衡山指挥所

蛮好奇的一点 原本南北线内湖端是走瑞光路 现在东侧版好像是走堤顶大道 这样纾解内科塞车效益是不是感觉有点打折扣？

是

是+1 而且堤顶大道也太边缘

那为什么要改路线 旧案哪里不好吗

这要看可行性报告书怎么写的了....

堤顶大道唯一好处是只要桥墩落点在内科侧可高架化。

不过如果要地下化确实没有什么理由不走瑞光路只是贵贵贵而已XD

会有堤顶大道跑出来的原因应是考虑到轻轨之类的形式，但现在要跟既有路线直通的话就没什么必要了

封闭型的轨道还是比较适合台北市区，轻轨也可以独立路权。如果是高雄那种就真的别闹了

走堤顶跟走瑞光差别在于旧宗附近是往南还是往西穿越基隆河旧版南北线是瑞光绕行善路后跟民汐线平行于旧宗站往麦帅桥那是因为当年要往健康路转光复北路，新版是成美桥方向直接

这条就算高架也没办法高架过基隆河，会直接撞河南侧一大堆建筑，征收工程比地下更浩大

走松山车站松山路就往南向了走地下要穿越基隆河一定会深挖，注定要大深度穿过松山

那干脆全线地下化好了，况且高架还要考虑文湖线及环东大道等高架桥上面架多高呢…松山路北边那个庙？应该会是高架阻力总之只能大深度地下啦

高架要比环东高跨过去，跨过后还是有锡口沟可当路廊进松山只是因为环东大道就真的不确定高架能省多少钱了

不是本来就是全线地下化了 中运量的话新南北线是跟环状线接轨的中运量 这点应该接近确定既然要跟环状线接轨 也就确定是地下化 衔接的北环也是地下而要延伸到动物园的话 衔接的南环也是地下

走堤顶旧宗或瑞光行善基本上取决于要怎么过基隆河而定

南北向也可以走瑞光接行善转旧宗过基隆河

不过从财务观点可行性恐怕很难乐观。这么高比例又要地下穿越。

可是跟信义快共构的地方一定是平面啊 到时候一定又会有出土段 地下化进动物园

信义快和动物园站皆靠近景美溪，如为地下化要如何跨河？

ron这好问题 但假若走信义快并非必要条件呢??如果说为了走信义快而要钻出来 则出土段设在哪就是问题了但若目的只有信义木栅连通的话 则走信义快就并非唯一选项直接整个地下穿山再穿景美溪 就会是最简单的解决方式

信义快隧道南口离景美溪畔还有一公里距离，要找到爬升至高架的空间或往下降至地下的出土段空间应不难

木栅端直接从信义快内线下地即可 问题在于信义端

另，环状线动物园站采高架形式亦无不可

是没错 但这样变成南环段要改设计了

个人幻想：松德忠孝路口北侧设永春站后沿松德路转进松德路168巷、松仁路95巷，然后转松仁路，在松仁信义路口北侧设象山站，续沿松仁路往南在庄敬路口设一站，之后地下转山岳隧道穿越万芳交流道，在新光路拐弯接南环松仁路95巷应会需要以叠式潜盾穿越

动物园需要立体交叉，如果高架应比文湖线高不然就是折衷方式，文湖线在北侧另建轨道并改成站内折返(而不是清车站外折返)，旧月台转给环状线用，并使环状线和文湖线木栅机厂连接线平面交叉，这样就算有平面交叉对两线运作影响也比较低，进出机厂的班次少，不会太常截断环状线山手线在池袋发车收车的班次也要和埼京线平面交叉虽然不是最佳设计，却可以降低高架高度至于钢轮系统和胶轮系统的平面交叉……可能第一次此外也有文湖线桥梁载重能否应付环状线的问题高架立体交叉就是在现有动物园站北侧且比文湖线高

呃....若确定要跟环状线接轨的话 动物园站就是地下了

新光路地面高程比景美溪高出许多，如两线接轨且要地下化，考量到跨河，势必站体会非常深，这高差不利文湖线的转乘。或许环状线提前出土于动物园设高架站，是比较佳的选择。

动物园站未来还有深坑线(高架)要来交会....这也要考量到而且其实景美溪并不深 地下过河后爬升到动物园站应该还好

景美溪也不能采用御茶之水那边的设计…应该说台湾河流都不适合，这样要地下势必会很深深坑线只要绕过木栅机厂就好了，和木栅线同一高程也可以或是若深坑线采用轻轨也可以直接放平面路中央

老实讲这到底山手个三小...到底谁给这名字的 囧

只要是环状线就是山手线的概念....

百年建设 支持地下化

吃到台中市长口水了，开始山手山手的喊

https://youtu.be/mDlVgJEf5pg副市长受访的影片 其实山手线是记者先提然后市长接着说明的吧

哦哦哦，那就是记者被台中洗脑了 XD

嘘山手线