: → gigihh: 捷运要打造无障碍设施相较公共汽车系统容易很多，轮椅族可以 08/25 14:31
: → gigihh: 很轻松搭北捷，但要搭公共汽车就没那么轻松，其中硬件环境、 08/25 14:31
: → gigihh: 司机的服务、是否容易有其他障碍因素就很复杂，例如常见 08/25 14:32
: → gigihh: 违停让司机无法放斜坡，这样轮椅族就无法上车。 08/25 14:33
其实我这是以自行车族的经验来推测，
毕竟常常得跟轮椅族挤同样的动线
直接讲结论的话，
我觉得现在的捷运设施对于手脚不便
甚至轮椅或携带婴儿车的民众都是颇不方便的
我觉得可以先讲电梯，拿忠孝新生当例子
https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1358679445.A.EBA.html
http://i.imgur.com/RtHQvw6.png
在非平行转乘的转乘大站，电扶梯的等候其实是很不方便的
这牵扯到月台大小有限，能设置的电扶梯有限，
轮椅婴儿车自行车又绝对不能上电扶梯或楼梯
这其实就是很直白的僧多粥少问题
不过当年捷运设定的最大客层通勤民众并不会以这方式来移动
所以我倒也还不意外现在的这种规划
第二个是电扶梯，尤其是进出月台跟进出口的电扶梯
这其实也牵扯回月台大小/出路口人行道大小/出入口联开限制的问题
有不少站的出口只有单向电扶梯，像古亭站当初还根本没有电扶梯的
http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/921362
为了电扶梯有时要移动到更远的出入口，
甚至可能从目的地得绕远路去有电扶梯的出入口
如果像是新庄线或是高捷红线那种楼梯深度(这又牵扯到轨道开挖深度)
别提老人家了就算好手好脚的有些时候看了也会有点烦
这对老人家其实都是直接阻力
最后一个是转乘的距离与动线，
最显著的糟糕的显著例子就是台北车站，
就算只拖着25公斤行李箱也会觉得坡道跟距离都设定不佳
当然这有建设年代先后的规画问题存在，
其次的大概就像南京复兴或是像美丽岛站，
要说设电动步道这距离有些没必要，但对不太能走的又嫌有些长
综合上面三个来看，如果是要为老年化的捷运设施做准备
大概就是要尽量平面化?或者是要设置密集又大量的电扶梯及电梯，
以及要有非常优化的转乘动线(平行转乘最好?)
这样的硬件投资肯定会产生大量的建设成本上升
应该会觉得公共汽车专用道的坡道以及低地板公共汽车算是很廉价了0rz