没想到回复一篇BRT的旧闻，居然还有这么多人讨论，其实我当时只是想讲一些自己的了解
，顺便可以更正错误的资讯。看到大家讨论的火气好像蛮大的，可能是我前文有提到“选
举”二字吧。当时因为是空闲时间用手机发文，所以大概很多事情没表达清楚，我没有想
要评断是非的意思。回归正题吧，这篇大概是我在这个版最后一篇文章(上篇是第一篇)，
为了一个死掉的BRT发两篇文，也算对她有爱了(个人很少发文，因为想文章不是很简单)
。另外，上一篇还被备分到，如果还想继续讨论的朋友，不要再备份我，感恩、感恩。
一、台中BRT在7月被迫停掉以前，一直是有优先号志的
这一点我很确定，因为整个优先号志的通讯架构到优先逻辑，是我朋友设计研发的，甚至
营运后还有继续优化(这个词好敏感)。这套优先号志是采车路短距通讯(有一点车联网
的感觉吧XD)，路侧运算。这当时可是全台最新技术，比工研院那套还早。现在台南也有
优先号志，但采用的4G先传到中心再传路侧，台中BRT那套优先号志我个人觉得比较强。
(其他问题不谈，最基本可以节省通讯费)
二、长、短班距大众运输工具的评估指标
在我发文里有人推文询问这个问题。我记得好几年前在某次研讨会时遇到中兴工程顾问社
土木水利及轨道运输研究中心的钟博士，他说“大众运输如果班距小于10分钟，使用者在
意的是headway是否规律，如果班距大于10分钟，使用者在意的是是否准点”。我有寄信问
他资料来源，出自于《Transit Capacity and Quality of Service Manual》。
三、班距(headway)规律为何重要?
介绍大家看一科普书，好像叫，公共汽车为什么一次来三班，有使用简单的数学例子说明。
四、我觉BRT最重要的元素有三个，1.专用道 2.优先号志 3.站外收费
因为这三项是稳定BRT班距稳定的最大武器，台中BRT都有。
五、前篇有人发文提到，“号志调适时间不够，造成班距崩溃”，BRT仓促上路没时间
观察或调整。
其实BRT在上线前已经有模拟路网了，不然怎么写可行性评估，我也有看过模拟的情形。
只是模拟是有极限的，还是必须要上线后不断调整，这是所有运输系统必经的路。
但也要先上线运作才有实际资料，提早上线调整却被说仓促上路没时间观察或调整。
六、其实BRT还是会受限先天交通环境的影响
那为什么还要做BRT?为什么不选最内侧车道?为什么要在台湾大道做?
其实这些问题在“前期规划报告里”都有写，抱歉我是好几年前看的细节我就先不谈了
以前还会想解释给亲朋好友听，后来觉得好累...你可以不信任顾问公司做的东西
(先自清我跟台中BRT除了兴趣以外没有任何关系)，但在更专业的评估出现前，也只能
相信目前最专业的评估。
七、我想问，在后来所谓的体检报告里，有看过任何量化的、决定性的指标说BRT要不该
留?至少我没有啦。我真的觉得这是兑现竞选承诺而已...并不是专业的决策。我是中性
的叙述这件事，并迳兑现竞选承诺也是重要的事，而一个执政者所推动的也不只是交通
政策。
八、BRT仓促上路
有人说BRT车站硬件设备不完善，仓促上路，我认为没错。但从另一个角度看，在行驶
安全无虞的情况下，车子本来能越快上线越好，原因：
(一)干嘛一直空一车道减少道路容量
(二)尽快培养使用者习惯
(三)让绩效比较赶快产生，旁边的自小客车塞车，而BRT却有不错的运作，可以达到吸引
的效果，这个吸引效果需要时间。
九、以前在念书时有个玩笑话，“每个出租车驾驶都觉得自己比教授懂交通”，我觉得
其实也没错，交通牵涉的利益关系者太多，有营运者、使用者、管制者等，每个角色在意
的重点不同，就算同是使用者，还是常常很难有交集(看看前几篇文章的推文)。林前局长
、王局长都是教授，都在同一个地方念过书，意见却完全相反。
十、我个人觉得台湾的交通适合BRT，台湾的社会适合LRT
在我唸书时，LRT的技术受限于轨道运具的制动力，需要比较长的加速和减速时间和
清道时间，我以前就在想，台湾红绿灯这么多，路口间距又短，轻轨岂不只能慢慢开
(现在轨道技术如何我就不清楚了，我想版上很多人都比我懂)，但至少轨道代表承诺投资
，承诺投资，不会换一个执政者就拆掉。另外，也有人得比较潮(我觉得吸引人蛮重要的)
。
十一、靠提速或减速稳定车距，减少优先号志使用是很重要的，这点BRT胶轮强多了
(因为台湾路口太多)
我大概就先想到这些.....
大
概就想到这些.....