中广新闻网2017年6月5日 上午6:58
专访北捷董事长董瑞斌 “捷运不浪漫 ，‘养捷运’才是钱坑” （林丽玉报导 ）
“盖捷运之前是一个烦恼、盖好每天营运是另外一个烦恼，二十、三十年要汰旧换新又是
另外一个烦恼，捷运不是大家想像那么浪漫，捷运不能解决所有问题。”
前瞻的“轨道建设”，吵了一个多月，各界争论不休自偿性债务，让高雄、台中、新北各
自提出财务规划，这些盖捷运的财务规划表，数字算得漂漂亮亮，走过21年的台北捷运，
这时候才刚要开始面临轨道运输折旧的重置基金越来越高的困境。
台北捷运公司董事长董瑞斌说，许多县市抢盖捷运，盖是一大笔钱，其实“养捷运”才更
是一个大钱坑。
台北捷运每天开门营运，一天的成本就是四千多万，如果遇到台风天停班课没人搭，没了
票收，就是4千万的亏损。摊开北捷2016年的财务报表，一年营收193亿元，全年税前盈余
15亿元、税后还有12.5亿元，如果单就表面数字看，北捷这家93亿元资本额的公司，有
12.5亿税后盈余，多么漂亮的成绩单。但，董事长董瑞斌却忧心，财务真的这么漂亮吗？
其实北捷运输本业是年年亏损。
董事长董瑞斌说:“去年本业只亏2亿元，过去还曾经一年亏过7-8亿元，一家本质好的公
司，应该要本业赚
钱、业外也赚钱，如果只能靠业外收入，这不是长久之计，北捷每跑一公里，每个人上车
就是亏损，搭乘越多、亏得越多，台北捷运本业占83%、业外收入17%，但却是靠业外收入
来弥补本业的亏损”
身为北捷董事长，看着台北捷运每天穿缩在台北市的地底下，肩负运输重责大任，这是身
为每一位北捷人的骄傲，但董瑞斌还是要忍不住地说，“养捷运并不是这么浪漫、容易的
事。”
台中市长林佳龙曾说，“该不该盖捷运是蛋生鸡、鸡生蛋的问题。”北捷经验帮大家算一
算，一条捷运要多少人搭，才能打平每天的人力、电力成本？董瑞斌说，捷运光一条路线
，人力就要至少雇用一千人，一年人事成本就要八亿，加上清洁委外、用电等变动成本，
一共总成本要16亿，这16亿元要卖多少票才能损益平衡？北捷每张票收平均22元，也就是
说，一条路线至少每天要有20万人次来来回回搭乘，才能收支平衡。
但这还不是所有的成本支出，对台北捷运来说，其实最大的财务压力，还有“重置基金”
的固定成本，什么是重置基金？董事长董瑞斌用简单的话让大家理解，捷运每年都会折旧
，车厢使用超过20年、老了不堪用，这都需要汰旧换新，而北捷每年负担这样的重置基金
就占财务的25%，换句话说，捷运越开越久，这样的成本就不断往上加，尤其北捷正进入
20年“重置基金”成本的高峰期，在运量不会大幅成长的现实下，是要股东拿出钱来增资
？还是要政府再度拿钱出来补贴。
董瑞斌说，“重置基金五年是一个级距，这一个五年45亿元，下一个五年周期变成49亿元
，往上跳一阶资金就跳一阶，另外人事成本，每一年都会跳级，几等几级，一年会增加百
分之一6千万元，每一年增加跳一个周期，就是五亿元，北捷目前一年也不过赚12亿元，
电价也会越来越往上涨，这都是要养一条捷运每天要花的成本，本业的成本都是一路往上
涨。”
北捷幸运的是，每天有202万人次运量，年年亏损的本业，还有业外营收支援。而聊回“
蛋生鸡、鸡生蛋”，捷运人口的培养，真的只要路网够密，就能养得到捷运人口？相信还
要相当多的条件配合，台北市土地幅员不大很快就能将路网建置，加上人口密集够，都会
区开车成本高、过去民众运输习惯也多是公共汽车，这些条件都是造就捷运人口养成很重要的
关键。
但反观高雄，机车运输成本最低，也是捷运最难吸收的族群，高雄已经盖了两条捷运，全
台各县市的机车族比例，还是高雄最高？
前瞻轨道建设将在全台遍地开花，各县市努力争取建设的同时，争取到了，接下来的问题
，才是挑战的开始。