别让捷运变“劫运”
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2017-05-23 11:27 udn读书吧 文╱李建兴
行政院宣布砸下台币4241.33亿元进行轨道建设计画，各县市旋即陷入抢建捷运的“轨道
热”。无论是否被匡列进前瞻计画，总计光六都规划中的捷运就多达60多条，预计投入逾
1.2兆元，打造近千公里的捷运，相当于再复制6.67座北捷。
轨道运输绝对是值得推崇的基础建设，但错误的建设比贪污更可怕。回顾台湾拥有百年历
史的台铁、营运21年的台北捷运，及刚满10岁的高铁和通车步入第10年的高捷，由于主政
者、民代以至于民众对轨道运输错误的认知和期待，让台湾轨道生态充满脱序现象。《远
见》借镜港铁、日本轨道运输成功经验，并蒐集专家意见，理出病因且抓出解方，期望让
轨道设计更贴近人民需求。台湾致力成为轨道国家的同时，我们都得要有更成熟的评估和
准备。
3月23日行政院召开“前瞻基础建设计画”记者会，院长林全领着各部会首长，捧著一叠
叠厚厚的规划书，浩浩荡荡地向全民宣布未来八年的基础建设蓝图。这场会一开就超过
2.5小时，被喻为行政院史上最长的记者会。
其中最令人瞩目的，光是轨道建设，就占前瞻建设编列预算台币8800亿元的一半。预计在
八年内，政府将一举砸下4241.33亿元，准备在各地大兴土木地启动捷运、台铁立体化…
…等工程，堪称前瞻建设的最大重头戏。
正因为这攸关区域发展，22位县市长莫不屏息以待，犹如等待放榜的学子，探询著分配到
的预算。只是，各县市争取到的资源不尽相同，几家欢乐几家愁，许多自觉“未受垂怜”
的县市立即高分贝地叫屈。
全台疯捷运 县市为争预算爆口水战
不分党派，分少的人都抗议。
“只有两个字给他，叫做：我呸！”国民党首席副书记长林为洲首先为党内的百里侯发难
。他质疑，绿营执政的屏东县人口才约80万，拿到218.22亿元，凭什么人口超过100万的
新竹县市，只能拿到30多亿的“零头”？
眼看着高雄市争取到逾千亿元的补助，全台人口最多的新北市却只有得到203.32亿元，市
长朱立伦不禁失望地指出，为了让新北的轨道建设更完善，市府团队向中央提出包括三环
三线、新北台铁捷运化……等八起、共1891亿元的计画，没想到最后只有三案获补助，而
且都是已动工甚至要完工的，“这不是前瞻，只是在回顾。”
连自家泛绿的县市长和立委也不买帐！
新北市选出的时代力量立委黄国昌难得跟朱立伦口径一致。“以民生汐止线来说，新北市
前往行政院提案，但为何最终没纳入？有些连可行性研究都没做的，反而中选，根本是‘
先射箭再画靶’！”他说。
有趣的是，钱分得少的县市“拦轿喊冤”；获中央关爱的，却还嫌钱不够多。
以这次争取到787.43亿元的桃园市来说，市长郑文灿就想乘胜追击，要求中央加码400多
亿元，核定桃园捷运棕线、台北捷运三莺线延伸八德、桃园捷运绿线大溪延伸线等三路线
。
至于先前击出“全垒打”，所提路线全数获补助的台中市，才隔六天，中央就又多拨780
万元，做为“大平雾捷运系统可行性”研究经费。
而遭林为洲嫉妒的屏东，继“东港观光铁道”列入前瞻计画后，县长潘孟安则打算再加码
争取将东港铁路延伸至高雄林园。
自3月记者会以来，全台陷入了一阵疯狂抢盖捷运的“轨道热”。遍地开花下，除了中央
补助地方的4241亿元外，各地方政府也必须自编预算来投资轨道建设。
总计中央补助加上地方出资，本次纳入前瞻计画的轨道建设总预算，高达9,558亿元，几
近21县市全年总岁出，等于全台约有一年地方总预算受到排挤，全拿来兴建轨道。
但还是有不少政治人物觉得，这样的投资还是不够。来自嘉义县民进党籍立委陈明文与来
自屏东的立委苏震清进一步疾呼：“台湾能不能打造一个‘环岛高铁’，让屏东县民也能
享有便利交通运输工具？”出身花莲的原住民立委高潞‧以用也不示弱，要求中央评估花
莲市区盖轻轨的可行性。
光六都捷运蓝图 总经费就飙破1.2兆
根据《远见》汇整，光是六都，包括已纳入前瞻计画核定及规划中的未来捷运蓝图，总经
费更高达1兆2,000多亿元。若这些计画通通落实，未来六都新增的捷运轨道路线就达
890.8公里，是目前已通车的双北、桃园、高雄捷运总长度258.69公里的3.44倍。
若以北捷现有营运长度136.6公里来算，意谓著未来将再复制6.67座北捷。
其实，无论是捷运、高铁或台铁，各县市之所以会对轨道驱之若鹜，其来有自。
首先由于轨道运具运载量大，运作良好的话，能有效取代汽机车等私有运具，解决塞车问
题，相较于公共汽车，其班次频繁、定时、车速快，也符合现代人“分秒必争”的需求。
另外，台湾拥有2151万汽机车数量，偏偏机动车辆产生的污染量占总空污量相当高的比例
，有违节能减碳的国际潮流，因此，借由轨道运输来抑制机动车辆、改善环境，就成了当
务之急。
更值得一提的是，由于轨道运输往往搭配着都更、新市镇开发、产业链发展等都市计画，
也就是所谓的“大众运输发展导向（TOD）”的都市设计概念，因此对于都市空间以及永
续发展亦有相乘效应。
甚至，捷运带来的人潮还能进而活络区域的商业活动，其中，与台湾国情相近的香港、新
加坡、日本，因捷运而繁荣的案例就比比皆是，因此，跻身为“捷运都市”则成为各县市
的主课题。
交通部长贺陈旦也指出，台湾是能源进口国，轨道运输还能有效减缓对原油进口的依赖。
其次，台湾公路系统过度发展，各县市每年合计砸下300亿元在扩建、整修道路，间接刺
激汽机车量成长，其中更有六成经费是用来征收、买地，仅四成用在土建。相对而言，捷
运多半依著现有道路兴建，征地成本节省许多。
“最重要的是安全！”贺陈旦语重心长地说，台湾道路交通事故死亡率在全球名列前茅，
每十万人死亡人数是13.2人，其中机车族占61.08％。死亡率是轨道大国香港的7.33倍、
英国的4.89倍、日本的3.41倍，更促使政府积极推动轨道建设。
事实上，交通部2016年统计，北捷、高捷和高铁运输人次分别是202.2万、17.2万、15.5
万，皆已创下历年新高，足以见得台湾正往轨道国家迈进。
但，轨道运输真是改善交通、促进地方发展、提升生活品质的妙药吗？真的是22县市都急
迫需要的吗？
“捷运，并没想像中浪漫！”即便台北捷运被国际铁道机构评比为全球十大营运绩效良好
的都会捷运之一，台北捷运公司董事长董瑞斌却替台湾人的“轨道梦”浇了一盆冷水，“
这不是唱衰，而是轨道运输的成本高、影响层面大，操作真的要谨慎、周延。”
董瑞斌的担忧并非空穴来风。回顾台湾拥有百年历史的台铁、营运21年的台北捷运，及刚
满十岁的高铁和高捷，的确充满著各种光怪陆离的脱序现象。
乱象1〉政治人物拿捷运换选票徒增钱坑
随着台北捷运造就大台北区域和房地产的荣景，致使各县市纷纷希冀仿效，不少政治人物
为了讨好选民，不管百姓需不需要，先要了再说！
立委陈赖素美针对前瞻计画质询贺陈旦时就表示：“遗憾的是，此次铁路地下化推动，并
没有纳入杨梅跟埔心地区，因为本席所在地方就是桃园的南端——杨梅啦！”
过去20年来，台湾选举文化与民粹当道，人人都期待捷运、火车直接开到家门口，使台湾
充斥捷运计画浮滥的现象。以六都来说，不管经费通过与否，规划中的捷运就多达60多条
。但偏偏轨道运输“易生不易养”，囫囵吞枣而产出的铁路，早已让台湾生出一个个大钱
坑。
先不论每年亏损金额逾千亿元的台铁，就连高运量的北捷也有沉重负担。
“在北捷现行五条线路中，只有板南、淡水信义线是赚钱的，其余都是赔钱的！”董瑞斌
摊开北捷2015年报，帐面营收186.3亿元、获利5.26亿元，但细究运输本业，扣掉运输维
运成本、管销费用，还呈现亏损，需靠其他业外收入勉强获利。
北捷尚且如此，运量远不及北捷的高铁和高捷，营运更是辛苦。
以高捷来说，2008年通车，第一年就亏22.01亿元，直到2012年连亏五年，已无法承受累
计76.73亿元的赤字，面临破产危机，最后逼得高雄市政府不得不提前买回资产，以减少
折旧摊提的负担，并减资，再增资，打消坏帐，才救了高捷一命。
前交通部长毛治国就直指：“兴建捷运是灾难！”他任内曾经一下子打回地方所提的八条
捷运计画。
乱象2〉运能预估失准 浮滥增站变蚊子馆
“用捷运换选票”的负面效应，除了路线浮滥增加外，更在沿线民众争先恐后要求增站下
，出现了一堆因民粹而生的蚊子车站。
今年3月，一群网友发起票选“最想废掉的北捷车站”时，小碧潭站雀屏中选。原因无他
，正是因为小碧潭站的人气太低。
纵观北捷117个车站，小碧潭站去年平均日运量只有2,286人，排名倒数第二，是第一大站
台北车站的1∕68。若一天营运18小时，等于每小时进出人次才127人。
这条硬砸数亿元拉出的支线，根据当时官方公开说法，是在“十四张地区民众及民代陈情
”后，迫于压力才增站的。
低人气的小碧潭站生意欠佳不打紧，由于是支线，阻碍了每天23万人次利用的公馆以南新
店线班次密度。据专家估计，该站至少得花100多年才会回本，等于害己又害人。
而增站所造成的后果，台铁亦是深受其害。
在全民疯捷运下，许多县市将脑筋动到了台铁，要求在沿线增设通勤站。这原是最省成本
、最速成轨道捷运化的做法，但由于接驳、道路、停车位……等周边配套未同步到位，效
能不如预期，已让不少通勤站沦为蚊子站。
台铁局长鹿洁身表示，由于每增设一站，随之而来的是人事、设备等维运成本，大站都辛
苦经营，更遑论小站了？此外，由于各地抢盖的缘故，为了争取中央预算，因此向上呈报
的营运规划，充斥着过度美化的夸张数字。
以台湾高铁来说，当初委托顾问公司估算的营运第一年日运量约为23万人次，但2007年通
车首年却只6万人次，仅为预估值的26％。原估计当年营收737亿元，只达到135亿元，达
成率18.32％。
高捷兴建时也因过度膨胀的数字蒙骗，贸然采取成本昂贵的高运量系统。依高雄市政府委
托鼎汉顾问公司预估的日运量，在营运首年就要达到23.7万人次，孰料却只有10.96万人
次，达成率仅只有46.29％。
乱象3〉消费者拒绝涨价票价 与成本严重脱勾
让台湾的轨道运输病入膏肓的，是民众普遍存有的“只求得利、不愿付出”的心态。纵观
台湾的铁路系统，台铁、北捷和高铁分别已有22年、20年及10年没涨过价。
今年3月，高铁公司原本有鉴于消费者物价总指数累积涨幅已达到涨价门槛，而要求将基
本费率由每人每公里4.009元调为4.134元，没想到事隔几天，大股东交通部却碍于民代压
力，而自废武功，反对涨价。
刚上路的机场捷运亦身受其苦。不但车厢较豪华、车速较快的直达车并未与普通车收费不
同，由台北车站到桃园机场的票价160元，也只比客运125元高出一些。甚至因新北市泰山
、林口的民众抗议基本费率高于北捷，认为被视为“二等公民”，要求降价比照北捷。
桃园捷运公司董事长刘坤亿无奈地说：“大众运输虽然以服务民众为第一要务，但还是要
考虑成本，其实台湾的机捷已比其他国家便宜了！”
刘坤亿所言非假。综观邻近国家的机场捷运，行车距离与台北车站到桃园机场第一航厦相
当的香港机场快线，票价就高达台币415元。而换算成每公里费率，台湾机场捷运为4.6元
，远低于香港的12.35元、东京成田机场捷运的11.08元、大阪关西机场的10.52元。
目前全球轨道运输仅东京和香港地铁能从票箱收入达到获利。台湾不但先天体质不如人，
又在拒绝涨价下，票价严重与物价脱勾，营运雪上加霜。
乱象4〉规划急就章 打掉重练的后悔工程一堆另外，由于全民爱轨道，也使得地方首长为
了急于剪彩而仓促兴建、通车，造成一堆后悔工程。
台中BRT是最鲜明的案例。在国外行之多年的BRT，原本是都市捷运系统的选项，但台中
BRT却因配套机制未全然到位即仓促上路，问题丛生。市议员邱素贞就怒批BRT是“胡志强
拉抬选情的威而钢”。
更令人咋舌的是，BRT通车没多久后，新上任的台中市长林佳龙即宣布废除，花118万拆除
相关设施，也让原先编列300亿元的BRT计画胎死腹中。
姑且不论孰是孰非，从台中前后任市长对BRT两极的评价，足以看出台湾面对兹事体大的
轨道计画，是否过于儿戏？
摊开台湾几起悬而未决、争端四起的轨道建设，就足以见识台湾轨道政策的反复及矛盾。
以北宜直铁为例，日前立委陈欧珀就质疑交通部版的“北宜直铁纾解雪隧效益资料”造假
。
交通部在3月8日出席“东部轨道建设座谈会”，简报时结论指出“直铁转高速公路车流效
益只有8％、对纾解国五的交通阻塞无甚大效益”。
对此，陈欧珀忿忿不平地表示，这与他2月听取的简报结论“直线铁路对转移国五的交通
阻塞效益甚大”“直铁新方案一转移量可达43.34％”南辕北辙，“这种初一十五不一样
的研究结论，请总统看看哪一本报告资料是假的？”
对此，曾参与评估的前宜兰县工务处处长吕学麟也发出不平之鸣：“‘北宜直铁案’从
1995年迄今已历经六次规划研究，每次都说效益甚大，孰料最后居然称无甚大效益，这简
直比用紫微斗数推算还荒唐！”
尊重专业、完整配套 轨道政策才能长久
对此，台湾铁道暨国土规划学会祕书长陈彦良语重心长地指出，政府在进行轨道规划时，
就应该尊重技术幕僚的专业，不应政权转换而急就章推出不成熟的政策！
值得一提的是，台湾的轨道政策，不仅常常出现前后自打嘴巴的现象，在各县市各自为政
下，目前六都规划的捷运机电、车箱系统，就多达十几种。
“一个首都就有九个系统，不乱吗？”
台北市长柯文哲重批：“台北市目前就有五种不同机电、车箱不同的轨道系统，未来还会
有四种新系统，一个首都就有九个系统，不乱吗？”
他直指，这是公务员被《采购法》绑住，每个系统都需要公开招标，不能直接议价，“不
然检调就来了！”但不知变通的结果，使得台湾轨道系统混乱，维修难度加钜，也无法形
成规模经济，难以为台湾的轨道人才和产业累积能量。
总之，畸型的轨道系统生态并非轨道本身的原罪，而是主政者、民代等政治人物，甚至民
众对轨道有不成熟的期待和错用所造成。
此刻，台湾即将在未来再付出上兆台币全力兴建轨道建设时，是该从过去的错误学到教训
、妥善规划的时候，否则势必成为一个超大钱坑，在全台各地无端长出一堆蚊子站，成为
全民难以承受之重。