※ 引述《Johnson (美强森)》之铭言：
: 这个问题困惑我很久惹，文湖线当初设计是中运量，
: 现在明显看起来，成为很大的败笔，文湖线限在人挤人
: 尖峰时刻想搭都很困难，而且高架又很丑，没有长期都市计画性
: 有人晓得文湖线当初为何设计成中运量？
最初是没有木栅线(后来文湖线)这计画的，
那个对我来说某方面也是很肚烂一些
毕竟中运量，是当初北市府提出来跟中央高运量捷运对抗的产物
不然以木栅居民适合的习惯动线，
我反而觉得当初应该做传说中BMTC版的绿线木栅支线还比较实用
毕竟大部分木栅往台北车站通勤动线，都是照公共汽车236 606模式
（当然台北东区101商圈发展跟信义快出现，也是后来的事情了）
至于为何会盖木栅线了，主要还是当年动物园刚从圆山搬到木栅．．．
游客需要一个方便系统到动物园看动物朋友(误)
只是当初木栅路居民们反对盖捷运，绕到万芳社区．．．
别说某大学校长了，那些当地居民不知做何感想
至于木栅线时代一堆问题，也是跟马特拉问题的纠纷（还带了点军购传说）
中运量不是错，错的是当初选错了规格跟系统．．．厂商给北市府雷到了
用着胶轮系统规格，捷运车厢之间没有连通的设计
后来内湖延伸线时，考虑机电问题
招标厂商只有日本厂商，用最笨最安全的方式
直接在中山国中站做平行转乘，什么都靠班次调整达成
当然这对转乘麻烦来说，这点北市府就拒绝了
最后方案是整条原来木栅线机电系统砍掉重练，配上内湖线的庞版新机电．
当然某个走在轨道上的出包意外，那算是某市长赶赶赶的下场．．．
不然当初保险点，机电应该多测一年（机捷：　　）
顺便说个有趣的题外话
网络上曾有一某个游戏的台北铁路作品，里面世界线的文湖线是用铁轨的(而且还是1067
轨?
如果照当初各种招标的厂商，会比较类似温哥华的重轨系统
而且这个文湖线还可以跟传统铁路直通停靠，杰克　太神奇了！！

直通的话，今天南港展览馆就会跟基隆轻轨接起了(?)

https://goo.gl/EHvRjT 类似的温哥华重轨系统

加拿大那个‘重轨’车厢长12.7公尺，宽度2.5公尺，比木栅线还小，诸位追求的重轨到底是追求什么呢？而且该车使用线性马达推进，无法开进传统路线

原本其实是有往内湖的计画就消失的紫线

在中山国中平行转乘也不错，成本也比较低是否？

其实想想 跟台铁直通运转显然不是好事 否则一误点就连锁效应

中山国中转乘不会是好方案吧！起码要以其他方式进市区(或是让内湖线脱离棕线体系)至于动物园...当初没想过信义线延伸或直冲环状线?而且BMTC绿线版本比较接近252吧！

印象里252过景美以后路线变动好像很频繁？

因为平行转乘是在同一个月台完成，所以与现行的文湖线差别只在于搭乘时经过中山国中时要走出车厢，接着在月台上走一些路后再搭上另一列车。这对行动方便的人来说应该没问题，但对不良于行的人确实是一个负担。当然，以上是对乘客而言，两系统在中山国中站平行转乘的机电和土建可能比现在经济或否，目前我还没定论。大家觉得此案平行转乘的缺点会是什么？

不动木栅线轨道机电的情况下 平行转乘就是双侧月台外侧加轨

中山国中站 站体设计不太适合平行转乘 得大改了 真采转乘

中山国中站的量体会变很大 走在下面压迫感明显

设计的话 内湖段使用率应该会比现在更差

所以没选日商方案是对的 至于选西门子会不会更好就不知道了

现有出口站体也卡住南向月台的外侧加建可能 蛮难的吧

如果把中山国中站月台往北延伸，延伸出来的空间给内湖段的新系统，这样站体就不用加宽了。

可能是 但中山国中站南侧没转辙线 旧系统无法折返换线而且中山站的窄月台 还被楼电梯卡掉一大堆宽度 然后一群人月台上前后奔跑换乘...光想像就头皮发麻啊XD

把新月台的部分设在民权东路北就行了 全长300公尺...上班还要500障碍 根本杯具XD

XD 现在光是车小就一堆人嫌了 还要转乘应该会被干到翻掉XD

然后就会有议员要求研究木栅宪改用心系统的可能性。同时要求检讨招标过程。（宪→线；心→新）看来还是用同一系统好了。话说，现在文湖线的班距已经缩到系统下限了吗？顺便一问

还没，班距可缩短到72秒但是那样就没弹性了系统软件可以缩短班距，但乘客上下车就没法控制精准因此最好还是90秒为宜另外，当初内湖线系统投标条件，就规定ㄧ车到底投标时日本系统厂商，并无参标。所以没有所谓北市府没选日本厂商的事实！

移动闭塞式CITYFLO650算庞巴迪顶级行车系统了，世界上很多在用，问题是在车厢设计，看能不能逼近限界设计，且尽量增加车厢地板面积文湖线还可以做前门下车后面上车，动线安排好即可