挤爆的北捷 VS 冷清的高捷──为何高雄人宁愿骑机车也不愿搭捷运？
文/ ReDmango
首先，我们来看北捷、高捷初期运量比较：
台北捷运，民国 86 年 12 月 25 日，淡水全线通车，至此台北两条非交叉路线，两线总
长度 32.4 公里。民国 87 年 12 月 22 日，不到一年时间系统旅运量累计突破 1 亿人
次。
高雄捷运，民国 97 年 9 月 22 日，橘线全线通车，至此高雄两条交叉路网，两线总长
度 42.7 公里。 民国 99 年 8 月 2 日，系统旅运量累计突破 1 亿人次。
北捷花了不到一年时间，两条路线，甚至还不是路网就有一亿， 高捷花了两年时间，两
条交叉线形成的路网才到一亿，而且高捷还比北捷长了 10 公里。
不用再自我安慰说北捷初期只有两条也是一样了， 北捷初期根本没有两条交叉路线，甚
至短 10 公里，也是打趴高捷。
台北在有捷运前，就是个大众运输发达的城市，你从林口、三重、板桥、淡水要到台北市
，有很多台公共汽车路线可以自由搭配，车次多且班距短，甚至要到阳明山坐公共汽车也到得了。
公共汽车路网之密集，堪称机车杀手大阵。
台北乘坐公众运输的人口本来就是全台第一，捷运盖好后缩短了长途通勤的时间 。本来
会跨县市坐公共汽车的变成搭捷运，捷运转乘公共汽车或公共汽车转乘捷运，在台北是相当稀松平常的
事。有了捷运和公共汽车，上山下海都行，捷运站外面都是满满的公共汽车，U-Bike 出来后更是
满足最后一哩。
阿高雄咧？ 你如果不是住在捷运站附近基本上就不会搭捷运了，因为你要到捷运站就是
要骑车开车，不然根本无法从家里到捷运站 ，那你就会干脆直接骑到目的地。
在高雄，就算住在捷运站附近，你的目的地不在捷运站附近，出了捷运根本不知道怎么到
目的地，你也还是会骑车开车 。高雄捷运出站出了那几个交通枢纽站 ，每一个都是出了
站后左看右看，看不到半台公共汽车。
为什么高捷只挂三个车厢尖峰都可能塞不满，但是北捷从早上七点就塞爆？除了捷运网真
的是密以外，转乘公共汽车的人也相当多，你看那双北蟑螂车 307 路，可以 4 台 307 一起
黏着出现，还 4 台都塞爆！你在高雄除了学生下课哪里看得到这种景象？
大众运输最基本的就是公共汽车，捷运或轻轨没有办法密集的延伸到每个地方，公共汽车路网没有
蛛网化前，为了“台北要有我也要有”的心态，花了大笔钱砸下去盖捷运，那就注定失败
，运量只能靠观光散客撑起来。至于轻轨？ 就更是只能靠观光客，注定赔钱没“市民”
搭了。
https://buzzorange.com/2017/04/27/mrt-taipei-vs-kaohsiung/

喔

可是有些心态是 “台北有，你其他地方别想有”

充满本位主义的一篇文章

会被专业的捷运迷嘘

反正对某些人来说，高捷每天17万的搭乘都是空气就是，捷运是台北专属的，其他南部地方不应该有，既然有了就要好好酸

很一针见血的见解，许多县市只是好奇或绑桩倒是f大大的说法怪怪的，每天17万人就制造钱坑?

应该换个方式说..地方要盖捷运当然可以...但是应该要妥善提出自偿率和营运计画..

基本上所有重大建设都是钱坑，包括机场捷运高速公路，重点是

尤其是如何提升通车后的捷运搭乘率和对应的大众运输使用率

等一下会被嘘公共汽车坐起来没有捷运舒服、没考虑老年人感受

这篇原文就八卦版的文章啊 连八卦版酸民聚集地都不认同这个立论了 MRT版不用再深入探讨了吧/Gossiping/M.1493003860.A.6DF.html

原文都跟你说北捷早期两条独立路线运量都打趴高捷路网了高捷红橘线路线不佳不是借口 而是转乘配套没做好

所以目前捷运运输本业都赔钱 应该全面停建吗

为何又是这种讨好北捷唱衰高捷的文章阿 基本上这种被桶机会很高阿wwwwwwww

逻辑空洞

别忘了 还有299车队啊看看桃捷后面那几站，转乘系统也乱七八糟，接驳捷运站班次班班固定，还想冲运量？

因为高雄人口才台北1/3,也才花1500亿，北捷1兆

然后本市交通执法路边收费执行效率松散到不行

这篇有些没说错啊，讲白了搭捷运要有诱因，双北很多捷运出来就一堆公共汽车补上剩下的路，高雄这部分真的比较弱，还有像上次讲的交通违规等问题，都是造成运量不好看的原因之一，只是讲了一堆人不接受，你讲不好的意见他们就是觉的双北见不得你好，不然就酸你还在崩溃，看不懂到底谁崩溃！

出了台北，转乘很差几乎是各地轨道运输的通病

高雄人口不是完全撑不起来捷运，而是那边很多人根本不想搭捷运，因为骑车很方便，违规也没什么在抓

我也希望高雄市政府能更积极重视公共汽车还有道路推力这

讲的也是实情，高雄市的转乘公共汽车，都要等很久

有时等不到公共汽车，干脆用走路、或搭计乘车的方式

别的地方是用公共汽车来拉捷运的运量

本篇明明就点出问题，嘘啥？

104年台湾地区公共运输市占率，台北市37.4%最高，基隆市33.7%次之，新北市31.4%居第三

另外捷运附近区域，骑摩托车停车都不用停车费

高雄的道路很宽 拨个车道做公共汽车专用道或BRT 绝对会增加公共汽车使用率 就看市府敢不敢得罪民众而已

骑车成本及方便性都优于捷运，换搭的机会就很低了！

高雄公共汽车真的是个问题

大众运输使用习惯，绝对需要市府用行政的方式来引导

基隆跟新北某些地区没有被捷运覆蓋，所以跟有无捷运并无绝对关系

就算高雄有黄线跟轻轨环线后 很多空白处也需要公共汽车补足

政府应该加强违规停车开单，最好连检举都有奖金

市府若交通管理不敢得罪民众，再多捷运与轻轨也白搭

现在高雄一来公共汽车密度不佳 二来民众没有步行习惯 黄线就算增设了 成效也有限

台北市区内停车困难，费用又高，逼迫很多人改搭捷运

第三条真的能改变民众的习惯？不如让骑车成本上升才对啊

高雄是有半法像台北一样下一个月的雨吗

加上塞车，还不如坐捷运或走专用道的公共汽车，时间很省

台北就算不下雨大家一样搭大众运输啦 在台北市区开车骑车根本就是恶梦 塞车严重 车位又难找

推一个！不要说公共汽车，连人行道也是台北好走很多让人愿意走路，高雄完整的人行步道真的很少见

台北市区尖峰时间骑Ubike 信不信比开车更快到目的地

看看尖峰的忠孝东路就知道车多，公共汽车乘客多捷运也爆满，要是没了捷运跟公共汽车多惨？难道高雄红线那条没有同样问题？

..

根本问题就是要如何让市民放弃家里的机车

307 四辆编组 4M0T

台北还有299车队

好天龙的感觉

高捷没路网前就是给观光客搭的 反正不外乎去那几站如果不是单纯去逛百货 我也是开车阿 反正好找

天龙文就是欠嘘 爱搭公共汽车怎么来高雄你不搭公共汽车？

也可能高雄不常被开单大家较守法?

高雄该做的是捷运配合cbike 公共汽车系统就算了而且整天讲高雄违规没在抓 有种你去巨蛋 新堀江大远百 甚至是梦时代周边 你去随便乱停看看

如果台北觉得别的地方不需要捷运 盖了浪费钱 那东京也觉得台北不需要捷运 盖了浪费钱

重要商圈什么时候没在抓了 活在平行时空吗？而且最后一段想表达什么 先不论轻轨会不会赔钱观光客不是人喔？ 为什么轻轨都是观光客不行更何况轻轨根本不可能赔钱 现在就有5000日均通到西子湾肯定破万 被你个鬼啦 整天用台北观点看台湾 这么爱讲这些五四三 台北有种就独立不要靠吸取中南部的资源 还讲这些有的没的

巨蛋因为地下停车场超级大，机车的还免费停所以就算要抓也抓不到吧...

北捷路线规画得好，可以连接市中心与郊区

觉得楼上有人在引战南北XD

只有淡水线跟文湖线的时候我也不会搭捷运啊

台北转乘好 连接卫星城市 带动发展南部 不搞 就是这样然后再来战天龙国高尚是吧

前瞻里面更值得讨论应不应该盖的明明还很多怎么会先讨论高雄这个

我怎么觉得整天嫌弃公共汽车不便的心态比较天龙?countryair 因为高雄拿了这次前瞻最多的经费我在高雄搭公共汽车就是真的很不方便啊 班次跟路线都不够

全世界大众运输发展好的城市就没有一个是放弃公共汽车的啊

看看陈菊会不会来得罪机车族 学台北路边停车收费，路边禁止停车 部分路段禁行机车来刺激大众运输的运量呢？

我不懂整天说公共汽车好 却又不用公共汽车是什么心态高雄的公共汽车不方便是事实 但班次跟路线已经做过

我会搭公共汽车啊 要不要给你看我一卡通纪录XD

最大改善 比前几年好 搭乘率还是一样烂那你觉得该怎么办？

听我的把高雄干道改成公共汽车专用道或BRT 保证一堆人搭

北捷也是很多车厢或车站没人

改brt我信啦 专用道是有什么用 高雄的路大条没有优先号志 专用道是会跑比较快喔？

公共汽车专用道或BRT一设下去 开车的优势就没有公共汽车大

专用道速度会变快吧 汽机车不能开上去

专用道会让私家车的车道缩减 而且左右转很不便代价就是市府会得罪部分选民 看市府有没有魄力去推动

高雄干道都四线起跳 其实专用道对开车族来说根本没什么影响............

专用道会让汽车左右转很不方便 台北一堆禁止左转的路口

严格抓违停啦！不然开车骑车根本不用担心停车位停车费或罚单 谁会搭捷运啊？让汽机车方便 大众运输就会发展不起来

作者很好啊，点出高捷的劣势与不足之处，然后呢？只是为了突显北捷的优势吗？也没有提出什么比较具体能使高捷进步的意见啊，现在就是高捷活生生已经盖好在那边，与其一直说北捷人很多，不如想办法提升高捷运量，还是作者单纯想攻击高捷得到满足感？如果这不是废文，什么才是废文？

没影响还不做专用道却可能在路中间安全岛上下车...点出劣势与不足不就知道要从何处补强，基隆公共汽车都乐胜高雄

违停现在有在抓 觉得抓违规也很重要

高雄盖捷运根本浪费钱.. 台中新竹还比较需要政治考量 不给高雄 高雄人会出来哭闹啊 丢脸 什么税收一堆高雄人整天挤台北新竹台中 平常根本没人运量也只有节日返乡才变多...又要浪费钱了 呵呵

中肯 大台北没有捷运以前 公共汽车运量每天就250万人次了 还

转乘真的应该同时布局 推

高雄还拿不少钱吗？ 整天只会哭 人却在台北台中新竹 笑了国家是很有钱吗？ 整天给你乱花？

这篇作者不是就说应该要有"蛛网化公共汽车"吗? 有错吗?

转乘不做好，盖什么都没用。

前瞻计划好像没人说要改善公共汽车，唉

补血

没有改善公共汽车,至少来个前瞻共享机车

楼上，某不讨喜前毛交通部长已做过

人口密度/商业活动/居民习性本来就不同 硬要比也没啥意义就这些数据仅能说明高捷没北捷成功但不代表不需要捷运

最近的文章让检举信暴增了呢...提醒遗下

La大的推文XD 不过真的是觉得高雄四条应该够了地下化也花了不少钱 可以 分一点羹给中竹

看国外的例子 高雄的人口数4~5条应该是极限了

市区公共汽车还可以，但是旧高雄县真的要再加强了

高雄现在公共汽车路线没有蜘蛛网化吗？

对啊 黄线再盖下去真的不得了中可以再一条蓝线 竹一条轻轨 接下来再台南

说枢纽站看不到公共汽车其实也蛮夸张的，但是一般来讲捷运通常一出来就是希望可以出来走路就到目的地，很少人会愿意再转乘其他方式，路网密集度还是有重要性。

走路看你愿意走多远啊 高雄走一小段路就嫌热的人一堆觉得太热然后又跑去骑机车了

就举札幌为例好了 目前规模跟高捷差不多 都市圈人口略少札幌地铁2008就有2亿1千万的运量 高捷去年只有6300万 差3倍表示说高捷的使用率真的算蛮低的其他京都 仙台 福冈都大概在30km左右 运量也是都比高捷高所以路网长度(规模)不必然是使用率高低的因素住民习惯和其他运具的辅助都很重要 不知道台中会不会比较好没有要酸高雄 只是跟日本一比就知道高捷的使用率真的偏低

机车也是会一边骑一边流汗啊--

说台北有的我也要有好像也不是 毕竟这些人对台北的公共汽车系统与步行环境似乎就毫无兴趣了

很想问 骑机车就不热吗？

同样的规模 大阪地铁则是比北捷多了二~三成左右当然京阪神都市圈比大台北多一倍 所以北捷的表现还算不错

不过大阪自己的公共汽车系统好像也没很发达，大部分的居民都是靠地铁的

要不是台北车多 不然不会轻易放弃机车好吗

台北捷运转乘公共汽车人数约2成5 高雄大概不到1成c-bike

对 没错 大阪的巴士没有京都 福冈发达 表示他们使用率高

1%不到 所以高捷运输可以说只在沿线 没有区块的概念

高雄干道的步行环境差？ 高雄违停都小马路你是什么时候看到干道没办法给行人走了

以札幌的标准 大概是日运量50万左右

可以走阿 要闪机车违停汽车占用店家等等

不过也有可能是建构在大阪自己本身地铁路线多，公共汽车就没必要了C-bike目前是30万使用人数

如果高雄能达到台北转乘程度 大概人数会多个2~3万

当然 大阪除了地铁 还有密如蛛网的JR 私铁天堂

高雄公共汽车有粗略的蛛网化 但班距太久

私铁的发车密度不输地铁 台北不足的就要靠公共汽车来补

人行道是要怎么占用 又不是亭仔脚中山中正的人行道这么大条 哪里不好走

http://imgur.com/YPgszk0 这张图表示不是只有捷运才叫大众运输 台中公共汽车运量比高雄捷运+公共汽车+台铁还多

要是高捷能到50万 不用啦 40万就好 反对盖的人一定惦惦喔 台中绿线前景看好?XD不过札幌以这样230万的都市圈人口 札幌地铁表现算很亮眼

台中市公共汽车是建构在8公里免费啊...

跟高雄一样是市电 地铁 JR

那请问高雄不能推公共汽车8公里或10公里免费吗?

https://goo.gl/maps/ARncqkeN3Pn 这样用

高雄拉300e的路竹线跟1400e的黄线都没在手软了 公共汽车n公里免费根本就不痛不痒吧

cbike30万是指什么 一个月30万转乘一天1千多就1%阿

其实用免费来培养公共汽车运量算不错的措施 节能减碳XD

一"年"30万转乘打错

台北就连机车都不好停，很多人早就习惯走一段路去坐公共汽车，以前住台北我妈就是走路去菜市场、去远的地方就搭公共汽车，搬到南部去就去哪都骑机车，连上菜市场都是懒得走路边骑边买菜，公共汽车再也没搭过了

好的批评才会有进度，只要ㄧ讲台北公共汽车系统好，就是

C-bike转乘还蛮高的啊，毕竟折4元

看到北北基三成多的市占率 跟日本比应该都是低到不行去东大大阪搭地铁那种气势可怕啊

天龙国的心态，其实改善公共汽车的班次与路线

东京

现在高雄搭三段以上就不用钱，有时候会想一下要去的地方有没有超过三次搭乘，超过就搭公共汽车。

市政府交通局就可以做，也不用向行政院申请预算

30万是一个月的租赁量

公共汽车三段免费的诱因不够 毕竟搭了三段的时间成本太高

公共汽车系统为什么不去补助？轻轨都可以免费！

可是cbike转乘捷运一个月3~4万 一天1千多对捷运帮助小

轻轨是因为试营运所以免费 不过这个试营运还真久呢^^

轻轨规划还没建设期间，先同步改善公共汽车不是更好？

我是不赞同免费，毕竟那只会把民众胃口养大而已

中肯

不像人家机捷试营运只有一个多月 机捷有够小气的^^

轻轨会免费是要遮掩兴建严重落后的管理究责！两年前的104年3月，第一期就应该要完工的

大概吧 又慢细节效率又差

没办法承包商就倒了，当初拉着国外厂商来合作，结果自己先撑不住

高雄似乎也没人在乎，议会也没人闻问高雄市街路都那么宽，照理公共汽车专用道会更快，更方便

台中公共汽车不是因为免费好吗 是票价补助 而不是用白痴的用里程补助 高雄就是用里程补助 业者没心经营 多做不会多赚虽然现在的市长也学坏了

先进国家本来就是街车（轻轨）与公共汽车同步规划

另外台湾人虽然说要环保 但是生活型态一点都不环保这也是问题

不懂瞧不起公共汽车的心态是怎样? 轨道天龙主义?

只是市长先与中钢中止BOT，提早接收高捷的机电系统

北捷赔钱你要怎么解释？

没错！高速公路这个钱坑一直填不满，那照大大逻辑都不要盖！

再与高捷换约，委托高捷经营，现在果 然变转亏为盈！

好奇怪怎么上面一堆都是针对机车的？讲的机车是捷运的敌人似的 那南冈山 小港外满满的机车转乘是我眼睛业障重吗？高雄机车地位非常低落 一直被市府用一些歧视性交通措施排挤 看看那精美的楠梓百慕达就知道机车多没地位 但高雄机车方便性还是很强的原因很大一部分建立在违规上面 看看本周狂新闻高雄的固定式神主牌就上榜了XD这块抓一抓 人行道占用违停清干净 就会有人用捷运了 最基本的不作 想一堆有的没的还是没用。

当时规划时预估运量超过47万，现在好不容易到18万当时规划时预估运量超过47万，现在好不容易到18万

北捷哪有赔钱? 本业亏损 但其他收入把亏损补平

轻轨路线不就跑168 当初可是高雄班次密度最高的公共汽车 结果运量完全被通到c8的轻轨屌打

还有台北根本没什么塞车 然后要骑机车我宁愿在台北骑台北市还比较重视机车路权 而且大家守规矩不用担心三宝 在台北骑车真的舒服。

你有想过北捷搭乘率只有40%吗？人口流动率多搭乘的人当然多 台北机车族大多仍觉得捷运不方便

然后高雄的路真的不宽 平均下来甚至比台北窄 高雄剩下的干道现在也没什么空间可以弄公共汽车专用道 要弄当然可以只是现有快慢车道分隔岛都要打掉才有空间 市府大概连这种钱都不太想花。

作公共汽车专用道的钱大概是同样长度捷运的1/30

推

要盖可以 先打压小客车把这两线运量冲高

呵呵 某q崩溃 死样子捷运还有脸再继续盖

说实话二高云林以南几乎没几台车，是不是也不该盖这个钱坑？

台湾盖一堆国道对小客车太好 还是有没几台车的地方

国道一号跟三号是有赚钱回本的喔 是东西向国道赔钱交通运输的存在不是为了赚钱没错 但也不是让你乱花钱

补血 这么脆弱不能批评吗XD

二高云林以南没几台车?屏东段超多往垦丁的车潮耶

楼上当然可以批评 但若只是为批评而批评或是透过批评来显现出优越感就不必了

二高云林过后那有没几台车啦，只是相对于一高是真的比较少，但是也没你说的那样

无关南北，深深建议好好规划公共汽车，以及该做的交通取缔要做，高雄没那么差啊

讲的好

不用浪费时间了,这里的风向就是高雄该有捷运,没第二句话

个人觉得多一条黄线OK,不过公共汽车系统真的不能荒废，该取缔的私有汽机车违规也不能放过

中肯，老家高雄，除了夏天可以吹冷气外，骑车便宜停车容易又不会被抓违规，捷运实在没诱因

不是不能盖啊，事前评估和配套要做好确保不变钱坑啊

人口数和人口密度差这么多也能比? 逻辑也太差

没公共汽车,捷运根本没屁用啦.捷运系统本来就该包括开公共汽车每个站出来都有足够的公共汽车是捷运站本来该计入的支出台北是本来公共汽车就多,比较简单,但也还是开了一堆新的颜色系

喔

公共汽车少的地方盖捷运就要先把公共汽车的支出也计入,而不是想说盖了捷运世界摆烂就会变好

基隆公共汽车很多耶。 怎么没盖捷运.

所以基隆现在要盖轻轨了 有疑问吗?

基隆每3人就有1人搭公共汽车. 捷运在哪?

基隆也有台铁了，公共汽车也算发达！整个基隆市加一加才30几万人，这样已经很强了

基隆兴建轨道的难题是要克服地形 不然基隆本来就值得盖

台铁!! 全台湾除了南投哪里没台铁 ??

基隆大众运输使用率很高 但运量本身不多 所以盖一条捷运

台铁好不然万大线改台铁支线好了..

的自偿率会不好看 用目前的轻轨也算是折衷方案

有资料 女中到基隆车站的自偿率是多少吗.

回归正题 不要拿基隆跟高雄比 如果基隆跟台北中间没隔着山 北捷延伸基隆不是问题

信义国中到基隆火车站比南港松山还远北捷没延伸是因为台铁吧。 跟山没关系.

南投有台铁阿 集集线表示...

要延也是先延汐止。不过隔着基隆河

但基隆若非清朝就盖火车也难有今日发展

隔基隆河就没盖了。硬是在南港结束.结果你说没盖是因为中间隔着山.

跟金山万里差不多的话也不见得会需要捷运

s大。 那年代是海边先发展有很奇怪吗?货物从基隆进口用铁路运到台北是最有效率的

阅，丙下。

那年代金山万里没技术怎么盖铁路到台北.淡水到台北也是铁路..台铁支线改捷运

南投市山区吧 没啥平地怎么盖铁路啦

南投市不在山区啊............

ap大。看到有人说基隆有台铁故意回的啊.

这个作者怎好眼熟..才想到原来是..看了他文章就知道红明显#1P1PFpv4

已经有台铁不用捷运。那何不全台湾都盖台铁支线

我个人最近是还满常骑机车转乘接驳的

所以auction大到底想表达什么? 基隆公共汽车使用率高却没有

本地人还是骑车，台北一堆机车都谁在骑.

捷运 高雄公共汽车使用率低却有捷运 所以公共汽车与捷运不相干吗

公共汽车利用率就算五成也不会有捷运啊.

基隆拿不到捷运所以呢? 对基隆人很公平吗?

捷运是跟人口密度有关好吗.其余都是其次

当然跟人口密度有关啊 不然咧?但人口密度又不是唯一的参考指标请问有哪份捷运的可行性评估里面只看人口密度的?

http://www.ptt.cc/bbs/gossiping/M.1493537779.A.E44.html想请问一下Redmango引用过时数据带风向说高雄人宁愿骑车却无视机车数从2012的230万辆减至199万辆(公共汽车发达的新北仍有218万辆)

是唯一啊。不是举基隆汐止例子给您看了你觉得基隆公共汽车利用率到8成会有捷运吗?

还说高雄无观光通篇偏颇秀下限一看文章原来是政治打手厂厂

喔 这样喔 原来民汐线的可行性评估这么好做喔

汐止到台北全都公共汽车+台铁会不会盖捷运

原来只看人口密度就可以决定要不要盖捷运 我看以后捷运

民汐线第一期一半都没人

基隆汐止的问题是沿途没什么土地好开发的 难有土开收益基隆河谷地形也会增加工程的难度跟成本 加上基隆汐止的总人口数有限 票箱收入也会很有限

高雄停车很多都随便停 如果加强执法并且提高收费 大众运输才有可能

但讲了这些 我还是不知道举基隆的例子跟高雄有何关联

基隆汐止有100万人会盖吗

请问基隆汐止的地形能容纳一百万人吗? 如果可以 当然盖

中和板桥很大吗.. 住了100万人

中和板桥跟基隆汐止的腹地大小完全不是同一个等级的好吗

高雄人本来就骑机车占绝大多数啊，而且比例一直维持在六成左右，可以去看历年的运具市占率调查，最近一期高雄的机车使用比例还创新高到63.4%

双北人口成长都停滞了 北部人口迁入以桃园为大宗 除非你

会吵盖捷运的大概是人口密度前30名的区域

在东区或南港上班才会住汐止基隆 不然多数人搬去桃园

现有与未来要盖的都在这名单内。有空可以自己翻翻看

这也反映在现在中央对于桃园捷运的态度就很大方不过基隆汐止中和板桥到底跟高雄有何关联?

桃园捷运在桃园市境的接驳也是悲剧一场

其他条件都参考用的. 看看就好

桃捷在接驳这一块完全无法感受到有在用心

桃捷接驳问题不就因为郑胖一意孤行要地下化搞出来的不然机捷延伸中坜不会一直拖 但绿线也要发包了

我说的是公共汽车接驳啦，地下化是说中坜站是吧，但当地人对地下化可是欢迎居多的

什么叫做除了人口密度外其他都参考用? 那要不要解释一下

不过确实地下化对中坜站转乘带来困扰没错

没什么好解释的啊，实际上就是这样。高雄会有捷运也是因为旧高雄市人多

彰化延伸段跟路竹延伸段是怎么回事？高雄人口密度高 大家都知道啊 所以呢?

就算衰退一直被追过。新兴区还是排名第四

问题是旧高雄市连同凤山 人口密度高于桃园新竹旧台中市结果大众运输使用率却比桃园新竹台中还低

就跟你说参考用. 基隆不是3人就1人搭公共汽车

所以重点是什么? 这样对那些没捷运的地方很公平吗?现在中央也点头给基隆轻轨了 所以有需求还是会影响中央

没什么公不公平。人少盖什么捷运人多就算利用率低也是要盖

高雄如果捷运盖好几条但是大众运输使用率却没提高 你觉得其他县市会怎么看高雄? 中央会怎么看高雄?

基隆轻轨是盖在哪里啊。你认真的吗

人多就算利用率低也会盖捷运那是选票考量 不是专业评估

三芦新庄线到新北就没什么人搭了有人拿这出来吵吗?说个笑话: 有专业评估.芦洲密度还全台第三..

不是一堆人在骂新北拿太多条捷运了吗? 怎会没人吵而且三芦新庄线那里很少人搭? 平行宇宙喔?你觉得台湾现在盖捷运不站在专业立场而是政治立场是很好笑的一件事吗

人多的地方盖捷运不是专业是政治考量?三芦新是很少人. 三重排名95. 先啬宫102..不知道你住在哪个平行宇宙

新芦线尖峰加车已经加到重叠区间2.5分班距了拿北捷自己的排名来比没意义，不如拿日运量数据

人口差几倍怎么不讲？ 废文

日运量。 三芦就跟高雄差不多了.

请把整条橘线车站相加，不然挑人少的站出来讲没意义

那两站本来人就不多，怎么不讲回龙跟新庄？ 人口密度是兴建捷运的重要指标，但不是唯一指标，很难理解吗？不然下次政府招标捷运可行性评估，你这么行，要不要去投标看看啊？还有，你讲这些到底跟高雄捷运有什么关联？

奇怪了在高雄盖就是政治 在台北盖就是专业？

三芦的潜力得等环状线应就会再成长

不然93名土城、106名忠义，代表板南线和淡水线很少人?

是重要指标不是唯一指标.. 你知道你在讲什么吗.

有人说高雄盖是政治丶台北就是专业？

c大。那只是回某人过新北就少人搭人不够多。其余指标看看就好。不过某些例外就是了..

重要指标跟唯一指标差在哪都不懂，也是醉了

这篇真的好中肯喔 中肯到爆了

例外很多。有河边也有山上某特区不过好像都在新北既然这么嘲讽高捷。何不说说看左营三多雄火小巨蛋不需要捷运的理由是什么.??

请问是谁在说高雄不需要捷运？

你不是ㄧ直扯高捷盖一堆利用率低拿新北跟你讨论你又不爽

你真的不会抓重点欵。我在MRT板向来都是推文支持高雄黄线兴建，但是本篇我推文说高雄除了盖捷运以外，把公共汽车转乘做好更重要，不然捷运使用率拉不上来。

高雄那环境,公共汽车转乘提升有限啊,自己骑车就好了.

照你说法，高雄人自己骑车就好，又何必盖捷运？捷运难道可以不跟公共汽车搭配就服务到都市各个角落吗

可以啊。。淡水不就这样

淡水XD 淡水公共汽车超多的好吗？

超多开去淡海喔.

不要为反而反，北捷就算现在路网成形，公共汽车路网也没少过

讲的好 高雄公共汽车都没人搭了 还有脸要捷运大众运输本来就是 火车 捷运 公共汽车自行车环环相扣反之高雄人只把捷运当另一种火车在搭

楼上 但高捷一通车运量就比公共汽车高 公共汽车运量成长反而靠捷运带动

高雄路大条好停车，台北小，挤，车多，停车贵，找个车位要半个小时以上，吃饱太闲才开车，另外我其实很看好台中捷运，交通好糟

嘘某e数据根本不对...

高雄路没台北大条...只是车少看起来路大台北自从路边全收费到处都是停车位

说三芦新没人搭的是眼瞎了吧...

台北即使路边收费，很多地方想停车还是一位难求

芦洲线5站 日均上下车约12万人次新庄线9站 日均上下车约15万人次三芦新这几站运量,大约等于整个高雄捷运了。怎么会说没人搭?

拨个车道做youbike道，完成最后一哩绝对可行

台北车位收费还是一堆满的，差别只在多绕几圈找的到位置，没收费绕到死可能都没位但是上礼拜去高雄玩两天除了路上看到的动态违规以外，我去吃某海鲜粥，停停车格还超好找，然后一堆人宁愿违停在停车格旁，晚上住饭店的时候，饭店停车场满了，叫我去停外面的停车格饭店会帮我缴，我去停有一个路过的阿北跟我说晚上了不会拖吊啦，停旁边可以省钱，我知道他也是好意，但是就= =

高雄人只会要钱 根本浪费钱..恶心高雄人 帮台中人哭哭

嘘楼上，讲什么鬼话

可以盖呀，长期亏更大有准备就好。说不定连早期公共汽车的运量都赢某些地方的捷运。

很中肯

嘘某L 讲那什么话

三芦新这几站运量约等于高捷? edos大是偷换概念吗?红线3月日均上下车约29万人次 橘线约9万人次拿已乘以2的上下车人次去比高捷的总运量?

喔喔 所以就是高雄比较好啊 以为人人都想坐很挤的车厢吗 台北根本就还好 不信去东京住一星期看看

我在台北搭捷运也是骑车去转捷运呀.任何的大众运输都不会比私人运具来的省时间..

这感觉好像苹果比橘子，重点是有捷运可搭很幸福。

还是觉得中肯补血

有勇气说真话不简单 高雄市该有捷运 但高架中运量就够了

中肯推

用台北当标准来比较就该嘘

然后,这种使用"咧""自我安慰"以及把整个县市的人都当作同一种群体的嘲讽文一点都不中肯 要论述也不是这样

高架中运量!! 全台第一条当初不也评估失败

就算是台北也是有认识只骑车不搭公众运输的人 故意把极端值"冷清清""塞爆"当作两种系统的标签本来就不可取

嘲讽之余想想看没高捷的高雄在十几年前的交通黑暗期

高捷现在的系统就是中运量的水准 只是预留扩充范围而已 我是不知道这有什么好酸的啦当年有钱可以先盖来放 而事实上红线的需求也证明中运量系统吃不太下来

重运量的规格对半切就算中运量,只能说没那个卡称就别吃那个泻药

花高运量的钱切半当中运量用不是浪费什么才是浪费

相似路线 请问有台铁淡水线废除前的运量多少?淡水线到今虽说换不同公司经营 但事实上已经超过百年木栅线算新路线就不说了 但淡水线...不能说换公司就不算

红线运量算还可以，橘线就真的惨

改北捷系统前养了超过80年 为一有独立客群的既成路线

推一个，高雄公共汽车班次不够密集，无法使捷运的效能发挥出来确实是一个问题

公共汽车的话 双北公共汽车班次多但使用率...机车量...别说别县市不搭公共汽车 都骑机车 双北也很严重

我家附近没有捷运，我都宁愿搭火车去转乘了…

别县市不是不搭公共汽车，而是很多地方都没公共汽车可搭~~

问题不在于该不该有，而是有之前公共汽车这最简单的配套要做我也希望高雄能有多点路网，但去过一次那公共汽车系统真的很糟糕，台北公共汽车环境也不算太好但至少我捷运到不了的地方我都可以靠公共汽车来补足，而且公共汽车还十几分钟就一班了现在台北又要搞干线公共汽车，标示更清楚，我觉得高雄可以跟京都借镜一下，京都的公共汽车系统还有路网图相当的不错。

中肯推！

不晓得有些人在崩溃什么 明明就讲说多开公共汽车接驳又没什么错

中肯

很中肯阿 受不了点出高捷面临的问题 就崩溃的玻璃心满地而且盖了两条捷运大众运输使用率还那么低本来就有问题 盖再多也没用 根本不想发展公共汽车 只想靠花钱盖捷运要大家搭乘 盖再多捷运结果绝大部份还是骑机车 嫌公共汽车的是有多娇贵你们才是标准天龙人 大台北多少人是搭公共汽车通勤的就是一堆人认为大众运输只有捷运 公共汽车就当作没这回事高雄经费拿一半给台中新竹桃园盖比较实际

知道什么叫Park and ride吗

南部人素质就是如此 要就提高油价油价让他们骑不起机车

推

还是给推

京都大概就是京都车站到三条.清水寺到堀川这带公共汽车比较密如果到了一乘寺或是上贺茂神社附近.也是要花时间等公共汽车..所以在于大众运输就是需要花时间去等待与转乘.而使用者愿意如何去评估他自己的时间价值..

这篇蛮中肯的啊.....

推 高雄人那一堆钱了 还在哭 真的很难看.. 而且台新竹桃园使用率更高都没盖了 也没有高雄哭得大声需要捷运程度 北北 中 桃 竹 ..

别再浪费钱了。运量看了近十年没起色...盖再多条都没用只有一点不赞同，骑机车的人还是很多，你在福和桥看，每一次红绿灯都停满了机车(早上尖峰)，公共汽车也一堆人

爽

某楼提park and ride更可笑 台湾地狭人绸 只有乡下地方才会惯用用私人运具至车站,大城市哪里空间给你park?不就承认高雄就是乡下 ，把捷运当火车搭

挤爆勒 只要有心 东京地铁都能在尖峰拍到没人的时候

就看机会和比例而已啊 高雄可能87%的站 在一天中87%时间都是空荡冷清的 ，人家大城市可能是0.87%机会吧 噗

反正只有台北能有建设就是了

推一下，先搞好公共汽车再想其他的吧。