这种平行转乘的机制最早是从英国先发展出来的
英文版的维基百科还有Cross-platfrom interchange
里面就有讲到这是伦敦地铁先开始的
https://en.wikipedia.org/wiki/Cross-platform_interchange
台北捷运的机制还在里面有被特别介绍
而如果对台北捷运早期历史有点了解应该会知道
包括现在的L型路网还有平行转乘的机制
都是在1980年运委会聘请的BMTC（Britain Mass Transit Consultants）设计的
而BMTC的班底，就是在更之前担任新加坡还有香港地铁的顾问
所以会采用类似的设计
推文中有人有提到这种设计是方便不同线的车子可以互相调度
这个只是平行转乘的背后的设想的功能之一
事实上，平行转乘跟Ｌ型路网是搭配在一组的设计
主要的思考如下：
首先，分散主要车站的流量，以台北来说，就是不要大家都挤到台北车站
这是BMTC最核心的理念
要把人群分散到城市的不同位置
不要让一个车站挤到爆
但如果把人分散到不同车站，就会增加转车的频率
转车多，市民就会觉得烦不想搭捷运
所以，让每一条线都是L型，不同线转车顶多就转一次
大家可以拿现在台北捷运的路线图去设想看看从某一站任何路网内的一站
是不是都只要转一次车？（请把外挂的文湖线排除）
再来，为了要降低转车的麻烦
才又加上了平行转乘
而且事实上Ｌ型路网的设计也便利平行转乘机制的建立
还在写硕论的时候访问好几个台北捷运的前辈
都有提到，平行转乘不是北捷独有
但是像北捷这样玩得这么大，一次有四站、而且路网完全配合的
应该很难找到其他的例子