A3直达停靠站 但运量却不大，很多人认为A3站不应该停，但我觉得A3站确实扮演很重要
的角色不能只看运量，分析三点:
1.未来环状线交会 吃到的是新庄 板桥 双和甚至新店的人
2.缓冲，现形普直是以1:1方式发车 所以平均是7.5分钟发车，推算时间和距离，如果直
达车没停靠A3直直给他开下去很容易跟前方普通车碰壁，简单讲就是塞车，所以才需要停
A3进行距离的缓冲。
3.未来如果班距加密或开加班车，改成普通车直达车2:1方式发车，那A3站的快慢车交会
效应就会出现，目前1:1只有A8站有交会
另外A9有四条轨道也是以防万一，哪天机捷人潮跟试营运一样产生误点，就会在A9站提早
实施待避追越的功能。
这是我个人分析直达停靠A3站的原因

原本A9 A8 A9a这几站因为位于到机场中间所以都预留待避功能，增加营运弹性。

2不是问题，怕追上普通车，让直达车晚一点发车即可3追越不一定要停车，两回事

主要原因还是北环西环在那交会机捷其他都不太是关键。但西环没通，北环没盖，A3目前无法发挥。桃捷就照原计划跑而已。也不差一站。

直达车在晚发车就变成20分钟一班就失去意义阿

新庄要搭机捷早就去搭了 不需要靠环状线也行 板桥双和新店都有国道客运到机场(板桥还多高铁这个选项) ps.新北到机场的运量也小于台北到机场 基本上 环状线对于A3的帮助不用太国于期待

楼上 等环状线通了就知道吧XD想当年高铁通车也没人想到会让本岛西部航线全部收掉 大家大多想的顶多是减班而已

定型化时刻表，直达每班次延后发车，班距是一样的

如果直达车延后发车 往台北就会有问题，毕竟A8为中心两边距离不一样如果台北延后发车，机场提早发车就会有调度问题

高铁可以吃下600公里内的航空运输市场 谁说没人想到?

我觉得新北那些地方 要搭机捷去机场的大部分都已经会去搭不用等到环状线通车才会

本岛西部航线现在也没全部收掉阿 还有TPE=KHH(不考虑只在文件上存在的松山-恒春的话)

拿高铁和捷运比ZZZ.... 国内航空是因为在机场等待航班时间太长 所以才输给高铁你觉得 新店 中永和 的人 搭台铁或国道客运的时间 会比去A3搭机捷的时间慢很多?

还有一个重点A3去机场票价才115元并非160

家在环状线上就选搭捷运是正常。不在环状线上，有国道客运就搭国道客运本来就没有万用载具。

当初高铁局规划直达车停A3，其主要原因是为兼顾五股工业园区的出国旅次需求。至于环状线则是后话。

搭环状线去新北转更方便 走不到一分钟就能转乘机捷 票价又比从北车出发便宜 又不用在北车人挤人 对板桥中永和甚至新店 吸引力远比北车大除非你搭国道客运直达机场那又是另一回事了

2004机场线早在综合规划阶段，高铁局就把a3预办登机纳入规划，当时环状路线已规划只是当时环状还在想要BOT.但不管最后环状是否变成政府自建，当时早就知道会设站。所以一开始就有直达月台。不是后来追加

预办登机的车站设备是ME03标，高铁局的预算就只够支应A1与A13的行李处理设备建置，A3只能在土建留空间而没有设备。

我就是那个环状线通车必会从A3来使用机场捷运的那个

只是也一开始就知道环状进度可能很晚。所以Me03行李标，只预留扩充条款，不安装

若环状线会是直达车停A3的主因，那直达车也应该规划要停A2才是，北捷三重站的规划更早。

不是预算不够，是认为没有环状需求不足三重站对直达车不重要。因为新北是环形都市

希望在环状线通车后，A3的预办登机也能开始做，北环的芦洲居民如果要使用机场捷运，必定几乎都使用A3，中和线应该也是，毕竟到台北车站都要转乘不便

一个环形都市最重要串联各区当然是环状线。

出站就可以看到开阔的河滨公园景观 不停吗？

楼上说A2?

这。。有需要事后分析吗？（茶

A2三重唯一曾规划停靠直达原因，只是因为A1改地下化可能延误时程，总要有站转北捷但由于机电大出包，直达也不用A2暂代方案反正A1地下化盖完了，机电还没搞定

kuma大说的是对的，当初台北车站地下化路段估计会延后大概1年半(没记错的话)，故当时有规划暂时可能会用A2当终点，结果机场捷运延后通车，延到台北站都盖好了

当初合约的规划是第一阶段由A2做起站，考量A1工期可能会来不及。待A1完工后直达车就会由A1出发且不停A2，改停A3。

A3站初期不做预办，不是没钱，是因为高铁局评估资料显示没环状，预办需求差19倍

新店搭环状线去转机捷，还不如直接开车或叫接送更快，但对板桥新庄芦洲是较方便

开车或接送不太适合跟捷运比较。起跳成本就不一样了。

中和线景安以南的路段，以及万大线路段使用环状线往A3搭车都比在台北车站搭方便

先看看当初Me01的合约规划是如何写：http://i.imgur.com/fTU4acE.jpg结果在车站行李处理设备的ME03标中却完全不含A3的行李处理设备。

其实接送还好，看人数而定。一个家庭三人以上坐机捷没比较省，若是一个人出国当然坐机捷

k大说的原因其实是高铁局的对外说法，真正的主因还是预算不足。

Me01是机电标，管不到行李预挂设备采购。他重点是要求直达要停A3...

至于是局当初编的预算总额就不够还是其他原因就不知。

提及行李只是告知，以后有此需求。就跟你说过不是钱的问题了。等环状立院交委会考察时，交通部部长直接就说明一切得等环状通车再说。那个行李设备标案规模很小。才几亿

最早Me01的规划是直达车要停A3，结果Me03的行李处理设备规划却不含A3，这是当初高铁局若无特殊原因考量怎会不知各标要整合？

而且A3规模又远低于A1/A13...只是机场线造价零头的零头。

北环是二期 可能要很久

当初ME03的预算编列就只够A1与A13，A3的设备增设则是后续研究，到最后局自己放弃。

考量原因很简单，A3预估托运整天20几人就算做了也是封存起来等环状通车才启用干嘛要先做起来折旧摆到坏?Me03是预留扩充条款，等有需求可以直接买现在就是明显没有需求，人少养不起。采购合约就是预留，自然先不编预算。总不能买来摆仓库养蚊子也不可能先付钱，等不知民国N年再叫厂商装

你的预算当初没编或编的不够，当然就只能在合约里留扩充条款。不然要怎样给地方交代？ 这和直达车延伸到A18是类似的处理方式，只先留土建空间，至于机电设备就再研究。

目前机捷A1停车时间普遍长，如果不停A3会停更久，除非重新调整成只停2分钟像北捷那样倒是现在应该就能改回车时间了…

早在Me03开标前一年，北县就发函希望A3一起做，高铁局则拿评估数据表示，没环状就不值得装(才25人/日...惨)而Me01比那又早几年，当时尚无评估数据所以只是模糊表示A3有预办，但没说通车就有中间隔好几年，高铁局要有小叮当时光机才能回去修改Me01文件。

据闻在Me03标签约执行期间，局内部也研究过要在A3增设设备，最后还是没做。因为他们连A1的预办到底做不做的起来都未知，才不想再冒险去新增A3的预办。K大提的A3运量评估数字，应该是高铁局撷取自ME01合约里的运量评估。问题在于以此合约运量预估数字在通车后的将近20年内，直达车都没有停A3的必要，那为何在Me01合约内还要规划营运初期直达车即停靠A3站？难道局在规划业主需求之初，会不知道依合约规划的民国99年通车期程，那时环状线根本就还没通车？

那不是直达运量数字，是预办登机数字本来搭直达跟要不要挂行李就是两回事其实A3无环状目前人次还赢很多小站。

A3上下班跟假日人不少诶

K大可以去看看ME01的合约内有关A3的运量预测数字，就知道那时预估通车初期的A3运量有多低，此外到了何时才有明显成长。

Me01的预估太早了，当年环境很不一样。

因为那时A3的直达车运量预估其实不高，当然连带的导致使用预办登机服务的旅客也不多。

我讲那数字是2010年评估的。在Me03之前政府2004开始评估自建时，A3还是农牧地

没问题。不过局当初依ME01的车站运量规划就要直达车在通车时即停靠A3，近乎完全看不出一开始通车时就有考量环状线。A2的连普通车预估的旅次都是高于A3。

环状线还不一定做或不知何时做。头前也尚没重划，仍是违建铁皮屋区。

此外ME03标的公开招标日期是民国98年8月且在12月决标，所以应该是早于2010才是。请确认您的时间轴。

通车年没运量，跟有无考虑环状设站是两回事2003林陵三就说要与八字没一撇的环状交会。如果不是环状影响，为啥不是停别站?很显然当初是放眼未来需要，不管初期人次反而有北捷可转的A2不被规划为直达长期使用

麻烦您先去看看ME01合约的运量预测，就会理解A3的直达车运量大增情境是在民国几年。

当年早知初期A2有双捷，随便都能赢A3。

就算是要放眼环状线，A3依运量预测也不用一开始就停靠直达。是喔，若是A2运量如此多，为何当初ME01规划两阶段通车时，直达车居然还要在第二阶段减停A2? 这完全不合理。麻烦请自行比较A3在直达与普通车的尖峰人次预估。

就算环状线(西环)通车 A3的运量还是会像现在一样输给A2A3空有环状线的因素(但实际上环状线带来的转乘根本不多)

其实依高铁局当初在普通车的运量预估中确实是如此，A3在通车后至少10年的运量都不高，甚至还输给A4。

没啥好不合理的，就A3接环状，对于新北各区较重要，A2转不了环状。最老预测与后来10几年环境变化早已脱节最早是没有a4这一站。那是后来才增设

可是A2、A3与A4可是在原ME01合约的规划内就有欸，不是后来新增。ME01合约中没有的是A14a, 这才是后来加设的。若您还坚持A3接环状是直达车停靠的主要考量因素，那表示没看过ME01里的A3站直达与普通的尖峰运量情境。A14a站同时也是现在丸红在和高铁局吵的议题，丸红主张当初2005年招标与决标时业主需求都没有A14a, 而这个得标后才新增的站是他们达不到普通车平均速度规范的原因之一。当然厂商现在这样主张是否真的合理，则又是另一回事去讨论。

A4枫树脚是2006才有。ME01在201512决标200512除非那文件是事后修改过

这没可能喔，高铁局2005年12月的合约文件内就有A4站，不是后来加的。不然这点也早被丸红拿来来主张，这么赖皮的厂商会放过这点？所以我才会说麻烦请搞清楚您自己的时间轴。而且丸红在当初投标里的技术建议书里就有含了A4站在里面。

看推文长知识了

中和的国道客运，嗯，只能看着他客满，然后小黄就来问要不要包车

有环状线搭机捷意愿更高

三重帮

TPE=KHH是国际线的接驳机 不能当成国内线纯搭这段